Наши специалисты, побывавшие тогда, в конце 60-х гг., в Турине, вспоминают, что на все вопросы о том, не занимается ли FIAT переднеприводными разработками, итальянцы делали круглые глаза и отвечали:
– Ну что вы, синьоры! Зачем нам это? Это неперспективно!
А разработки между тем велись! И весьма интенсивно!
Сильным стимулятором для работ по переднеприводникам стало появление в 1959 году удачной машины Morris Mini Minor (фирма Morris уже тогда входила в компанию British Motor Corporation). Автором её разработки (и дизайна, и конструкции) был главный конструктор корпорации ВМС Алек Иссигонис, которому модель Mini Minor принесла мировую славу[35].
Фантастический успех этой модели на рынках Европы заставил многие фирмы по-иному взглянуть на передний привод.
В 1965 году FIAT выкатил первый «пробный шар» принципиально новой концепции – его дочерняя фирма Autobianchi выпустила в свет переднеприводник Primula.
Это была в полном смысле революционная машина. Мало того, что привод осуществлялся на передние колёса (как у Mini Minor и Peugeot-204). Самое главное отличие заключалось в компоновке силового агрегата Primula.
Если у Morris и Peugeot редуктор переднего моста был вмонтирован в масляный картер двигателя (что создавало большие проблемы по удобству монтажа-демонтажа), то на Primula всё впервые встало на свои места. К торцу расположенного поперёк двигателя крепился отдельный агрегат «КП-РПМ», который можно было при необходимости легко отсоединить для ремонта.
Такая компоновка оказалась настолько удачной, что стала для переднеприводников буквально классической – все модели, включая современные, выполнены именно по такой схеме.
Объём выпуска Primula был небольшим – около 40 тыс. штук в год. Это и понятно – подобные «разведывательно-маркетинговые» модели никогда не выпускаются сразу большим тиражом. Машина стала очень хорошо продаваться, и это убедило специалистов FIAT, что они на верном пути.
И уже в марте 1969 года FIAT произвёл выверенный прицельный залп из главного калибра, представив публике массовую модель – переднеприводной FIAT-128. Попадание было «в десятку» – модель немедленно стала «автомобилем года».
Этим дело не ограничилось.
В ноябре того же года дочерняя фирма Autobianchi выпускает переднеприводную микролитражку А-112, весьма и весьма удачную.
В марте 1971 года – новая сенсация. Запущен ещё один массовый переднеприводник – FIAT-127, который тоже становится «автомобилем года».
Учитывая всё это, становится очевидным, что в конце 60-х гг. работы по переднему приводу шли на фирме FIAT полным ходом.
Справедливости ради надо сказать, что ни о каком обмане речи, конечно, нет. Любая фирма не станет раньше времени раскрывать свои «ноу-хау», это естественно. А условия контракта FIAT выполнил безукоризненно. Тем более, что на тот момент и 124-я машина казалась нам верхом совершенства – настолько мы к тому времени отстали со своими «Волгами», «Москвичами» и «Запорожцами».
Думается, что иных вариантов развития событий в то время и быть не могло. «Классика» была для нас привычной, а уж исполнение (в варианте 124) – выше всяких ожиданий.
А вот как был бы воспринят передний привод – и нашими техническими специалистами, и ответственными деятелями – ещё неизвестно (споров в отечестве на эту тему тогда хватало с избытком).
И вот тут мы подходим к главной теме нашего рассказа.
Л. Вихко. Ещё в декабре 1966 года я получил указание Соловьёва подготовить перечень того, что необходимо для проектирования микроавтомобиля – количество и категория конструкторов, чертёжный инструмент, столы, мебель, площадь помещения. Вот когда ещё у В. Н. Полякова была идея по выпуску в СССР народной микролитражки!
Что послужило основной причиной последующих событий, установить теперь уже невозможно. То ли сведения о работах по переднему приводу всё же как-то просочились, то ли наши ведущие «спецы» что-то интуитивно заподозрили, но «подвижки» начались.
В. Пашко. Где-то в конце 1968 года нашему маленькому коллективу выделили помещение на ул. Победы, 28 (где тогда располагался отдел кадров). Это была бывшая прачечная общежития. В одной комнате мы разместили склад, а во второй поставили четыре стола, где и стали работать с пластилином. Там и начали первое макетирование переднеприводного автомобиля.
В конце 1969 года нам выделили помещение в холле дирекции на Белорусской, 16, с окнами, выходящими на юг. Там была поставлена картонная стенка с шумоизоляцией. Это была первая мастерская, где у нас уже появился верстак и даже были укреплены первые плиты.
Там мы впервые стали работать над полноразмерным макетом переднеприводного автомобиля 1101. Он исполнялся в двух вариантах, но на одном макете (было очень тесно). Правую часть проектировал Ю. В. Данилов, а левую – В. А. Ашкин.
Отдельно был создан посадочный макет этого автомобиля, где разрабатывались панель приборов, интерьер, передние и задние сиденья, обивка дверей и т.д. Мне тогда была поручена работа, в основном, по интерьеру.
Апрель 1966 года, Турин. Презентация FIAT-124
1974 год. Последняя массовая «классика» FIAT – модель 131 (модернизация FIAT-124). Небольшими партиями выпускались также более крупный FIAT-132 (слева вверху) и роскошный лимузин FIAT-I30 (вверху справа)
Переднеприводник Morris Mini Minor (1959 год) произвёл в Европе фурор
Autobianchi Primula – первый переднеприводник FIAT (появился в 1965 году, выпускался небольшими партиями)
Переднеприводники FIAT (сверху вниз): FIAT-128 (март 1969 года), Autobianchi А-112 (ноябрь 1969 года) и FIAT-127 (март 1971 года)
Один из первых макетов микролитражки (дизайнер В. Пашко)
Вариант «купе» (дизайнер В. Пашко)
«Привязки» макета 1:5 к местности (дизайнер В. Ашкин)
Л. Мурашов. Все работы по микролитражке Соловьёв поручил курировать своему первому заму – Б. Поспелову. А поскольку ведущий по этому проекту от бюро общей компоновки на самом первом этапе назначен не был[36], то вся тяжесть компоновочных работ легла на наше бюро кузовов. Хорошо ещё, что коллектив у нас подобрался с опытом, никого учить было не надо.
Поэтому в нашем кузовном бюро возникла ситуация – если не мы, то кто же? И впряглись мы в это дело на полном серьёзе.
С чего начинать, было совершенно неясно. Но у меня кое-какие наработки имелись. И стали мы потихоньку заниматься компоновкой будущего автомобиля.
Начали, естественно, с планировки салона. Он у микролитражек ощутимо зажат внешними габаритами – сильно не размахнёшься. Изготовили из пластика масштабные двухмерные (т.е. плоские) модели манекенов с шарнирами в основных суставах. И стали их на нашей планировке «рассаживать».
Надо сказать, что на фоне общей суеты по пуску завода эта работа выглядела тогда чуть ли не «хобби». И некоторые руководители открыто не скрывали своего пренебрежения.
Помню, что однажды нас огорчил даже главный. На мои сетования, что очень тяжело идёт компоновка (от размещения людей в салоне до «увязки» агрегатов), он как-то пренебрежительно отмахнулся – это же микролитражка! Хотя вроде бы должен был понимать, что именно в микролитражке эти вопросы являются как раз первостепенными. К примеру, не надо особо исхитряться, чтобы рассадить людей, скажем, в «Волге». А вот попробуй-ка втисни их в маленький салончик, хотя бы с минимальными удобствами![37]
35
Эта модель выпускалась концерном ВМС как под маркой Morris Mini Minor, так и Austin Seven – различались они только эмблемами.
37
Нисколько не умаляя заслуг Соловьёва, надо сказать, что здесь он явно недооценил ситуацию. Впрочем, он особенно в неё и не вникал (недосуг) – всё вёл Поспелов.