С трудом, но людей удалось посадить вполне пристойно. Разместили и основные агрегаты.
В итоге нашу планировку утвердили. И где-то в начале 1969 года мы передали её дизайнерам для работы над полномасштабным макетом.
Надо сказать, что и до этого мы работали с ними в тесном контакте. К тому времени они уже создали несколько вариантов экстерьера на макетах 1:5.
Чтобы дать дизайнерам «точку опоры», мы задали несколько контрольных точек – высота по капоту, высота крыши, точка перелома капота с рамой ветрового окна, такой же перелом в районе багажника и т.д.
Тогдашний Центр стиля размещался в помещении конференц-зала дирекции на ул. Белорусской. Сразу приступили к изготовлению пластилинового макета в натуральную величину. Проект был поручен двум разработчикам – Ю. Данилову и В. Ашкину, которые поделили макет пополам. Правую половину делал Данилов, левую – Ашкин.
Работать так приходилось не только из-за жуткой тесноты, хотя она была, конечно, одной из основных причин. Подобная практика была распространена довольно широко, особенно на стадии проработки нескольких альтернативных вариантов. В НАМИ, к примеру, работали с большим зеркалом, к которому приставляли половину макета – иллюзия цельности была полной.
«Половинка» Ашкина была довольно самобытной, но очень уж вычурной. В частности, весь капот у него был изрезан продольными щелями – так он оформил воздухоприток радиатора (увидев такое, наши технологи прямо-таки пришли в ужас). Осложнялось дело и тем, что любую критику он воспринимал очень нервозно, на уровне личного оскорбления, а так дело разве делается?
Ю. Данилов. Конечно, макет Ашкина обладал новизной ряда дизайнерских решений, но был достаточно сложным и, к тому же, разительно отличался от внешности ВАЗ-2101.
Моя разработка выглядела несколько скромнее, но она в какой-то мере всё же перекликалась с экстерьером ВАЗ-2101.
Л. Мурашов. В итоге остановились на варианте Данилова, более приближённом к реальности (да и себестоимость ашкинского варианта, даже по предварительным расчётам, оказалась гораздо более высокой).
Когда макет был окончен и всеми принят (я излагаю весьма упрощённо – на каждом техсовете спорили до хрипоты), с него были сделаны гипсовые слепки основных сечений для перенесения на плаз. Тогда об измерительных комплексах только мечтали и такая технология на стадии первого опытного образца была достаточно отработанной и вполне оправданной.
Но вот плаз готов и откорректирован. Теперь дело – за модельщиками. По этим размерам они сделали разборную деревянную копию будущего автомобиля (эта работа проводилась на площадях ВЦМ и заняла около года). Когда эта «деревяшка» была полностью готова и принята, её разобрали и оковали металлом в необходимых местах.
В дело включились жестянщики, которые и выколотили прямо по этим моделям наружные панели кузова.
Помимо этого, была изготовлена оснастка и для прочих кузовных деталей (которые составляют до 70% конструкции кузова). И вот готовы и они.
Дальше – сварка кузова и навесных панелей, сборка и окраска кузова, сборка образца.
Надо сказать, что первый опыт проектирования полноценного автомобиля не обходился, разумеется, без проблем. Конструкторы учились на ходу, набивая синяки и шишки, ошибаясь и исправляя сделанное, но всё же неуклонно продвигаясь вперёд.
В. Барановский. Практическая работа над микролитражкой 1101 началась в 1969 году. Силёнок было, конечно, маловато, зато желания сделать что-то своё, новое – хоть отбавляй.
Не хочу никого обидеть, но, по-моему, опыт работы с машинами подобного класса был только у Льва Петровича Мурашова. Все остальные были или такими «зелёными», как я, или пришли с Горьковского автозавода, где класс автомобилей был значительно солидней.
А. Зильперт. Пробовали мы у себя в Горьком и маленькие машины. Была такая модель – ГАЗ-18. В серию она не пошла, но запомнилась, поскольку дала даже какое-то внутреннее недоверие к малолитражкам. Чем там себя проявить? Всё ужато-зажато, полная нищета средств и возможностей.
В. Барановский. И пока кузовщики вместе со стилистами (слово дизайнер тогда только-только входило в обиход) работали над внешними формами и интерьером, мы, конструкторы, продираясь сквозь чащу нового и неизвестного, заполняли узлами и деталями то крохотное пространство между пассажирами и внешней оболочкой, которое любезно предоставила нам дизайно-кузовная команда. Особенно много попотеть пришлось над компоновкой моторного отсека и передней части автомобиля.
1969 год. Л. Шувалов, Ю. Данилов, В. Пашко и В. Антипин обсуждают проект микролитражки
В. Барановский и В. Ашкин на 50-летнем юбилее В. С. Соловьёва (16 февраля 1969 года)
Ход развития проекта 1101
Общая компоновка Э1101, выполненная Л. Мурашовым
Две половинки полноразмерного макета Э1101 (слева – вариант Ю. Данилова, справа – В. Ашкина)
То же, вид сбоку
Окончательный вариант экстерьера Э1101 (дизайнер Ю. Данилов)
Ю. Данилов (справа) работает над окончательным вариантом макета Э1101
Посадочный макет Э1101
Деревянная модель Э1101 (оснастка для изготовления кузовных деталей)
Январь 1972 года. Первый опытный образец Э1101 («Чебурашка»)
П. Прусов. К примеру, на 1101 перед нами сразу встала проблема рулевого управления. В нашем распоряжении имелся вазовский» рулевой механизм, но разместить его как положено никак не удавалось – моторный отсек был «ужат» до предела. Как выйти из положения? Тогда мы с А.Миллером дерзко (так ещё никто не делал) связали его рулевыми тягами с верхними чашками подвески Мак-Ферсон. Для большей жёсткости верхние и нижние чашки были соединены между собой качающимся шарниром, не мешающим работе пружины. И всё заработало. Во всяком случае, дорожные испытания можно было проводить.
В. Барановский. Сложным и новым оказалась для меня разработка технического задания и технического проекта. Острая нехватка информации, особенно по зарубежным моделям, крайне сдерживала разработку. И здесь хотелось бы особо отметить Владимира Фёдоровича Мамонова, нашего главного собирателя и аналитика информации. Где и как он добывал эту самую информацию, не смог бы, наверное, ответить даже I отдел.
Вопросы шасси по этой машине курировал В. Калинин, салоном и кузовом (включая каркас) занимался Л. Мурашов, коробкой передач – Е. Иванов и О. Антонов, двигателем – М. Коржов.
А. Курляндчик. Именно в начале 70-х гг. началась работа по проектированию автомобилей и узлов, которая впоследствии сделала ВАЗ знаменитым во всём мире.
В том числе началось проектирование коробки передач для переднеприводного автомобиля малого класса (проект 1101). Прототипом послужила коробка передач автомобиля FIAT-850. Чертежи коробки выполняло всё бюро, а мне нужно было выполнить геометрический расчёт шестерён.