Забегая вперёд, скажем, что этот образец за год с небольшим пробежал в общей сложности 50 000 км, дав неоценимые результаты. Если к тому же учесть, что и каждый вид дорог, и бездорожье имеют свой коэффициент «тяжести», то этот пробег в пересчёте и составил тогда как раз полный ресурс автомобиля (100 000 км применительно к дорогам первой категории)[51].
А на втором образце (зелёном, который был изготовлен месяца на два позже) провели весь необходимый комплекс лабораторных (в статике) и лабораторно-дорожных (в динамике) замеров. Не углубляясь в скучные технические подробности, скажу только, что машина обязана должным образом «ответить» на огромный перечень наших вопросов. Что и будет в итоге её комплексным «портретом».
Некоторые параметры (к примеру, динамико-скоростные и экономические показатели) надо было определить обязательно на обоих образцах, чтобы исключить случайности.
Сюда же, конечно, относятся и работы по проходимости (тут вообще – чем больше материала, тем лучше). Так что зачастую обе машины работали бок о бок.
Для сравнения был закуплен новенький серийный УАЗ-69, поскольку производство его преемника УАЗ-469 ещё только разворачивалось (но уже на втором этапе испытаний, по договорённости с испытателями Ульяновского завода, удалось привлечь и эту машину, но об этом позже).
Уж и отвели мы душу на этих «крокодилах»! Тут нельзя не сказать вот о чём. Если испытатели-авиаторы «учат летать самолёты», то мы обучаем опытный образец автомобиля не менее сложному умению «ездить». Как ребёнок, он делает свои первые шаги, спотыкаясь, падая и «набивая шишки».
Помимо всего прочего, это ведь и безумно интересно – работать с машиной, о которой ещё никто и не подозревает! Отдав практически всю сознательную жизнь опытному производству, с уверенностью могу сказать, что именно это и держит на экспериментальных работах основную массу людей (так сказать, костяк), даже в наше непростое время.
Именно таким специалистом и оказался инженер-испытатель Олег Тарасов, на долю которого и выпала основная тяжесть непосредственной, черновой и неблагодарной работы с машиной в течение всего времени её создания – вплоть до запуска в производство.
Не буду подробно описывать полученные результаты – дело это долгое и довольно скучное (для того есть обстоятельные технические отчёты).
Отмечу только, что на испытаниях бывает всякое. Не обошлось, увы, без ЧП и в работе с «крокодилами». Как-то, выехав в сторону водозабора, обнаружили, что измерительная аппаратура осталась на заводе. Нужно было срочно возвращаться. За рулём зелёной машины в тот день был «горячий грузинский парень» Демури Кордзадзе (он проработал у нас недолго и вернулся обратно в Кутаиси). И он немедленно развернулся, проигнорировав объезжающий его в этот момент попутный ПАЗик.
Отделались, правда, сравнительно легко – помятым левым крылом. Отрихтовать его и покрасить особого труда не составило, поскольку все панели были плоскими (добрым словом вспомнили Л. Мурашова). После чего не упустили случая истребовать с Демури – как с первооткрывателя по части ДТП с опытными вазовскими образцами – меру доброго грузинского вина.
Но это всё – издержки. Главный итог, без сомнения, заключался в том, что у всех у нас появилась твёрдая убеждённость: у такой машины большое будущее!
Вспоминается такой эпизод. Где-то через полгода после начала дорожных испытаний Э2121, когда многое уже стало ясным, к испытателям пришёл сам Поляков. Один из «Крокодилов» поставили в центре зала. Подробно расспросив нас о ходе работ и предварительных результатах, босс взял стул и, сев напротив машины, задумался. Мы молча стояли рядом.
– Теперь ответьте мне на главный вопрос, прямо, без утайки – стоит ли вообще заниматься этой машиной дальше?
Излишне описывать нашу ответную реакцию – сердца наши уже безраздельно принадлежали «крокодилу»!
Есть все основания думать, что это и был «момент истины». Директорату фирмы явно нужно было определяться с инвестициями: делать ставки на эту «лошадь» или нет. Именно поэтому потребовалась информация из первоисточника и именно поэтому генеральный директор пришёл прямо к непосредственным исполнителям, минуя все промежуточные инстанции!
Как принималось решение – сие нам узнать не довелось. Но, судя по всему, оно было положительным, так как работа над проектом продолжала набирать обороты.
II. Автомобиль обретает крышу и имя
Новый автомобиль, разумеется, начинает рождаться сначала на бумаге – и эскизах дизайнеров («крокодил» – явное и крайне редкое исключение).
Автором дизайн-проекта вазовского джипа на всех этапах работ (кроме начального, «крокодильского») был молодой художник-дизайнер Валерий Сёмушкин.
В. Сёмушкин. Тему «Автомобиль для сельской местности» я выбрал сам. Здесь мне должны были помочь 17 лет жизни в сибирской деревне[52].
Два других дизайнера – Владислав Пашко и Игорь Гальчинский – взялись за дизайн-проект микролитражки.
Я понимал, что берусь за решение гораздо более сложной задачи. Поскольку разработать дизайн микролитражки несколько проще – что из себя могла представлять микролитражка, было ясно, аналогов много, изучай, делай по-своему и всё получится.
А вот что такое автомобиль для сельской местности ?
О начале работы над автомобилем «Нива» мне приходилось читать много. Кое-что и самому довелось рассказывать нашим местным корреспондентам.
К великому сожалению, то, что появлялось в печати, имело, мягко говоря, много неточностей (то ли в результате авторских фантазий, то ли ещё почему).
Пишут, к примеру: «Когда Косыгин увидел первые прототипы-носители новой машины (речь идёт о «Ниве»), он спросил разработчиков…» и т.д. Да не было этого! Никогда Косыгину никаких прототипов не показывали, ни с какими разработчиками он не беседовал, да и разработчикам бы этого никто не позволил.
Или такое: «Машина имела неотключаемый клиренс и поэтому уверенно шла на штурм снежных барханов». И ещё: «Необходима была тележка для испытаний низких агрегатов…». Наверное, в первоисточнике было «нивовских», но что там до точностей – лишь бы красиво.
Не хотелось бы претендовать ни на красивость, ни на полную объективность Просто старался вспомнить, как это было в реалиях. Как у Жванецкого:
– Как это Вы всё помните?
– Забыть не могу!
Ну, как можно забыть, к примеру, такой вот «перл» из городской газеты «За коммунизм»: «После первых рисунков через четыре года появились первые опытные образцы для испытаний, как обычно – из пластилина»!
А вот что написал в 1978 году австрийский автомобильный журнал «Austromotor»: «Неожиданными были сравнительно невысокая стоимость, удавшаяся форма и оснащение этого нового автомобиля с повышенной проходимостью. То, что Lada предлагается в варианте, которому практически нет ничего равного, ясно показывает, что русские торговые стратеги очень внимательно наблюдали и анализировали автомобильный рынок и точно попали в рыночный пробел».
Да не было никаких «торговых стратегов»! Ни одного в то уже далёкое время мне что-то не встретилось, да и сейчас их благотворное влияние как-то не ощущается. Во всяком случае, ни один из этих «стратегов» тогда не пришёл и не сказал:
– Делай так и будет то, что надо, я отвечаю за всё!
Правда, однажды к нам на КВЦ. где в те годы располагался наш Центр стиля, пришёл Юрий Михайлович Пашин. Увидев уже наметившиеся контуры макета автомобиля повышенной проходимости, он произнёс:
51
Правда, какой ценой всё это далось (это же не серийный товарный безотказный «Жигуль»!) – лучше и не спрашивайте.