Но на художественном совете традиционная точка зрения возобладала и был принят открытый вариант (по закрытому у нас тогда ещё не хватало полновесных аргументов).
И я пошёл к Соловьёву и положил ему на стол заявление с просьбой освободить меня от обязанностей ведущего конструктора в связи с несогласием с основной концепцией проекта.
На тот момент полномасштабный пластилиновый макет открытого варианта был уже, что называется, «вылизан». Наш с Сёмушкиным макет (закрытого джипа) до такой кондиции мы довести ещё не успели и в сравнении он явно проигрывал.
Но B.C. посоветовал мне не горячиться, а подготовить убедительную аргументацию к ближайшему техсовету. Очевидно, внутренне он уже был со мной согласен, но хотел ещё раз всё взвесить.
К техсовету были подготовлены оба варианта. И как только совет начался, Соловьёв сделал гениальный ход. Он подошёл сначала к открытому макету:
– Конечно, этот вариант более проработан. Но он, увы, неперспективен. Поэтому давайте сделаем так – накроем его чехлом, чтобы он нас не отвлекал, и внимательнее посмотрим второй, закрытый вариант, который я считаю гораздо более перспективным.
И началось нормальное, спокойное обсуждение, которое и привело в итоге к тому, что наша точка зрения победила!
Надо сказать, что после утверждения концепции все споры прекратились и далее работа шла в соответствии с принятым направлением.
В. Сёмушкин. Макет был одобрен и принят к разработке в качестве образца автомобиля для испытаний.
Естественно, были и замечания. На исправление было выделено несколько дней. К примеру, надо мной немного посмеялись, что я «присобачил» сзади буксирный крюк от ГАЗ-67. Конечно, это не я так придумал, но макет автомобиля представлял-то я.
Самым горячим и шумным был Котляров – ведущий испытатель темы. Никак он не мог согласиться с тем, что я засунул запаску под капот.
– Приложу максимум усилий, чтобы её там не было – горячился он. – Только через мой труп!
– Ну куда её пристроить – на задок, что ли? А сопрут, проткнут, а грязь, а вес?[54]
– А под капотом она сгорит!
Но П.М. снабдил меня увесистыми аргументами: под капотом у «Жигулей» температура максимум 85 градусов, а при движении по асфальту летом шины нагреваются порой до 130 градусов.
– Не сгорит под капотом!
1972 год. Полномасштабный пластилиновый макет «Нивы»
Фрагменты макета
Объёмный макет агрегатов будущего джипа на начальном этапе (запасное колесо пока «не пристроено»)
Объёмный макет агрегатов, совмещённый с посадочным макетом. Внешние габариты обозначены проволочным каркасом, запасное колесо – под капотом
Макетирование посадки двухмерными шаблон-макетами (дизайнер В. Сёмушкин)
Общая компоновка образца второй серии 2Э2121
Таким образом, после утверждения на техническом совете макет внешних форм будущего джипа получил путёвку в жизнь. Он был тщательно обмерен и всё это было передано конструкторам-кузовщикам – теперь для них эти «обводы» стали законом.
Вряд ли имеет смысл подробно излагать процесс проектирования кузова. Скажем только, что это вещь достаточно трудоёмкая, требующая не только чрезвычайно высокой квалификации, но и специфического объёмного мышления. Грубо говоря, в заданные формы «вписываются» силовые элементы будущего кузова, чтобы в итоге получить оптимально нагруженную пространственную конструкцию (читатель помнит, что речь идёт о несущем, то есть безрамном кузове).
По полученным чертежам изготавливается нужная оснастка (например, из эпоксидных наполнителей), на которой опытнейшие жестянщики вручную выколачивают детали кузова.
Наконец, всё это сваривается в одно целое на специально изготовленном для этого стапеле-кондукторе.
Поскольку речь шла уже о второй серии образцов (2Э2121), то и их количество решено было увеличить – собирались уже не две, а четыре машины.
П. Прусов. Сборочных чертежей тогда не делали, поэтому ведущий конструктор, отдав документацию по узлам в цех, перемещался на работу туда. Вся сборка шла по его указаниям.
Кроме нового закрытого кузова, имелось и ещё кое-что.
Главное: впервые на джипах этого класса появился постоянный полный привод с межосевым дифференциалом (по причинам, изложенным выше).
Решение было простым и остроумным: разделить крутящий момент поровну на оба моста, применив симметричный межосевой дифференциал. Тем самым нагрузка на каждый мост снижалась вдвое и не превышала допустимую.
Такая схема была придумана не на ВАЗе – она уже применялась, к примеру, на Range Rover. Но на джипах малого класса она была задействована впервые.
У этого варианта, как и у всего на свете, есть свои плюсы и минусы. К несомненным достоинствам надо отнести постоянную готовность к преодолению препятствий. В тяжёлых условиях не надо включать передок (с этим можно и опоздать) или, скажем, вылезать из машины, чтобы заблокировать муфты передних колёс (представьте себе эту операцию, к примеру, в глубокой грязи!).
Вдобавок дифференциальный полный привод позволяет во всех условиях заметно улучшить управляемость и устойчивость машины, особенно такой короткобазной, как эта.
Недостатки подобной схемы меньше бросаются в глаза, но они всё же есть. Все валы и шестерни поневоле вращаются даже тогда, когда в этом нет необходимости (скажем, на сухом шоссе). Из-за этого возрастает общий уровень шума, а иногда и расход топлива[55].
Была и ещё одна принципиальная новинка. Раздаточная коробка (РК) была отсоединена от коробки передач (КП) – напомним, что на мирных «крокодилах» эти агрегаты составляли единое целое. Это опять-таки диктовалось унификацией, поскольку верх взяло стремление сохранить автоматические линии по изготовлению деталей КП. Сторонникам этого варианта удалось, увы, склонить руководство завода на свою сторону. «Сверху» было сказано лаконично и беспрекословно: «Коробку не трогать!»[56]
Н. Савиновский. Чтобы сохранить коробку передач, было принято решение компоновать раздаточную коробку как отдельный агрегат.
Эту конструкцию разработал В. Н. Купцов и именно она была запущена в производство.
То, что решение это имело недостатки, выявилось довольно быстро, как только был пущен конвейер в 62-м корпусе. По уровню вибрации (да и шума) завод надолго заработал себе головную боль. В западной прессе потом язвили, что «Ниву» разработали глуховатые конструкторы.
В. Котляров. Может, это и сэкономило производственникам какие-то средства, но возникшие проблемы с лихвой всё перевесили. Появился промежуточный карданный вал (соединяющий КП и РК) – один из основных источников вибрации на «Ниве». Он по-настоящему не укрощён и поныне, несмотря на все принятые меры. Копеечная экономия обернулась в итоге стратегическим просчётом. Этот «гордиев узел» рано или поздно всё равно развязывать придётся (жизнь заставит), но упущенного времени не вернёшь!
Надо сказать ещё, что первые образцы «отдельных» раздаточных коробок прямо-таки «выли» (но этой причине машину второй серии было слышно издалека). Борьба с этим была долгой и упорной, и в производство пошёл агрегат со вполне приемлемым (по тем временам) уровнем шума.
Н. Савиновский. В этом плане запомнилось, как В. М. Акоев (будущий директор НТЦ, работавший тогда заместителем начальника ОМО МСП) попросил нас по соображениям унификации заменить оригинальную разъёмную коробку дифференциала на серийную, из редуктора заднего моста.
54
Всё это не помешало тому же Сёмушкину расположить впоследствии запасное колесо на новой «Ниве» ВАЗ-2123 именно на двери задка. Что ж, каждая медаль имеет две стороны.
55
Жизнь показала, что плюсы всё же перевесили – и последнее время всё больше джипов «оснащается постоянным полным приводом.
56
А ведь изменении были не такими уж и значительными – по сути, менялись лишь вторичный вал и задняя крышка.