В июне 1981 года начались попытки запустить сборку автомобиля 4x2 в корпусе 062. В конце июля было получено согласие Е. Бузыцкова (начальника комплекса по производству Нивы) запустить кузов на окраску.
Несмотря на согласие СКП и на то, что сборку на конвейере буквально тащил на себе сам Доманский, автомобиль удалось собрать только после резолюции зам. генерального директора В. Каданникова.
Акт о сборке автомобиля Э21213 (так он проходил по документации) утверждён 12.08.81 г.
К тому времени была утверждена программа заводских испытаний, где целью ставилось: установление целесообразности выпуска автомобиля 2121 в модификации 4x2.
Предусматривалось определить основные технико-эксплуатационные показатели, допустимые условия эксплуатации, а также работоспособность и надёжность узлов и агрегатов в объёме 50 000 км пробега.
Испытания проводились в ОДА УГК (инженеры В. Катаев и В. Ушаков) в течение 1982 – 83 гг.
Результаты в целом оказались неутешительными. Из положительных моментов можно отметить разве что уменьшение снаряжённой массы (примерно на 30 кг), да снижение расходов топлива, которое, в зависимости от скорости, доходило до 14% (при 120 км/ч).
Всё остальное было хуже. Из-за наличия всего одного ведущего моста резко снизились (практически до уровня классики) показатели проходимости. Усугубилось это ещё и тем, что по тяге стала использоваться только половина сцепного веса (на автомобиле 2121 – 100%).
Но главная беда заключалась в резком ухудшении управляемости на скользких (и даже просто на мокрых) дорогах. Здесь автомобиль стал просто аварийно опасным, намного хуже классики.
Он то и дело норовил сорваться в неуправляемый занос, причём совершенно внезапно и без видимых причин – на испытаниях не раз возникали по-настоящему опасные ситуации.
Надёжность трансмиссии (особенно редуктора заднего моста) оценить не удалось – испытания были досрочно прекращены. Но прежний опыт работы с крокодилами (где испытания велись в основном в режиме 4x2) не сулил здесь ничего хорошего.
Так была поставлена точка в спорах, нужен ли автомобилю 2121 дифференциальный постоянный полный привод.
Тогда же из УЭиВС[18] в УГК пришло письмо: «В связи с запросом в/о Автоэкспорт на поставку автомобилей ВАЗ –2121 без переднего привода, прошу сообщить возможность и ориентировочные сроки изготовления автомобилей в подобной комплектации» (видимо, такие мысли возникали и за рубежом). Пришлось их разочаровать.
Результаты работы по автомобилю 4x2 тем не менее дали ответ на поставленный Бригиневичем вопрос: Есть ли экономия у 4x2 (отключаемый мост)? Да, есть.
Однако по совокупности свойств автомобиля в целом сомнений в преимуществе дифференциального полного привода ни у кого больше не возникало.
Продолжение истории 2123
Ю. Овчинников.
Многие предварительные работы по автомобилю 2123, начатые в 1979 году, велись в УГК по инициативе П.Прусова с согласия руководства УГК.
С 1980 года были также начаты работы по модернизации 2121.
Но в связи с отсутствием централизованного финансирования со стороны Минавтопрома и загруженностью большинства проектных ресурсов полномасштабной работой по семейству 2108, глубокая проработка как по модернизации, так и по новой модели отодвигалась.
В 1982 году в недрах Минавтопрома родилось ТЗ на разработку Схемы развития и размещения автомобильной промышленности на период до 2000 года, утверждённое зам. министра Н. Потаповым.
В соответствии с ним Волжскому автомобильному заводу намечалось организовать производство нового автомобиля малого класса ВАЗ –2123 с годовым выпуском 65 тыс. в 1995 году и 200 тыс. в 2000 году.
Было выпущено указание технического директора АВТОВАЗа М.Фаршатова от 19.06.82 г. о начале работ по этой теме.
Тема 2123 на фоне задачи выпуска нового переднеприводного семейства 2108 выглядела, конечно, второстепенной.
В министерском Т3 ничего не говорилось о модернизации авт. 2121, хотя на заводе уже были изготовлены первые образцы. Поэтому к проектированию нового автомобиля подходили постепенно, но основательно.
Был составлен перечень требуемых НИР (научно-исследовательских работ). В апреле 1984 года он, совместно с требованиями к конструкции автомобиля повышенной проходимости XIII пятилетки, был разослан по отделам УГК для изучения и выработки предложений по формированию концепции нового автомобиля.
К сожалению, летом 1984 года Бригиневич с завода уволился и тема 2123 на некоторое время повисла в воздухе.
В архивных материалах ООК найден График разработки автомобилей в XI и XII пятилетках, подготовленный Прусовым в 1983 году.
Там впервые в плане работ УГК официально появилась тема Семейство автомобилей малого класса 4x4.
Из графика видно, что в 1984 году должны быть подготовлены Технические предложения (ТПр) по автомобилю – эта часть проекта закреплялась за ООК. В октябре 1984 года намечался техсовет УГК.
На 1985 год планировалась разработка Технического задания (ТЗ), разработка Эскизного проекта (ЭП) и утверждение ТЗ на уровне завода. По существовавшему в то время порядку ТЗ необходимо было представить на рассмотрение в министерство. На 1986 год планировались этапы Технического проекта (ТП), включая изготовление опытных образцов.
Часть предварительных работ по ТПр была выполнена ещё Бригиневичем, но когда тема 2123 осталась без непосредственного исполнителя, эта работа приостановилась.
В общем, годовой план УГК на 1985 год по теме 2123 оказался под угрозой. К тому же, вся группа полноприводных автомобилей ООК во главе с Доманским плотно занималась армейской темой 2122.
Всё первое полугодие 1984 года велась доработка документации по результатам приёмочных испытаний 1983 года, а затем началась подготовка производства по выпуску серии опытных образцов амфибии для войсковых испытаний.
В результате в октябре 1984 года А. Миллер, официально ставший в этом году начальником ООК, подал главному конструктору Г. Мирзоеву докладную записку о необходимости корректировки плана ОКР на 1985 год.
Он предлагал перенести разработку ТЗ с рассмотрением в Минавтопроме на 1986 год. К тому времени будут получены результаты испытаний образцов-носителей, а также завершится конструкторская проработка всех узлов автомобиля 4x4 нового поколения.
В итоге план был скорректирован.
Вдобавок Миллеру стало ясно, что тему 2123 необходимо обстоятельно прорабатывать с привлечением специалистов из других проектных отделов. С этого времени он сам начал активно принимать участие в проекте (особенно это касалось организационных вопросов).
Одним из первых таких организационных решений было назначение меня ведущим конструктором по теме. Произошло это где-то в конце 1984 года (точную дату привести невозможно, поскольку такого рода распоряжения часто отдавались начальником отдела в устной форме).