Разработка макета 2123 (М 1:1, В.Сёмушкин, 1987 год). На нижнем снимке – два варианта по задку (удлинение заднего свеса из-за размещения запасного колеса).
А. Беляковым было разработано целое семейство 2123. Жаль, что возможности завода не позволили это осуществить.
С разработками Белякова (после его отъезда) была ознакомлена приехавшая как-то на завод делегация ф. Honda. Японцы свой шанс не упустили – через несколько лет появилась Honda HR-V, необычный дизайн которой привлёк всеобщее внимание. Как говорится, найдите десять отличий.
Эскизная компоновка 2123, выполненная М. Арокиным в машинной графике (отдел компоновки, 1987 год) – дизайнерам для проработки.
Над проектом 2123 работали и другие дизайнеры (В. Степанов, 1988 год).
Позднее В. Степанов использовал свои наработки по 2123 для экстерьера УАЗ-3160, разработанного в НТЦ ВАЗа для Ульяновского автозавода.
Работа над экстерьером 2123 (В. Сёмушкин, январь – февраль 1988 года).
Конкурсный вариант 2123 В.Сёмушкина (март 1988 года).
Ю. Овчинников.
Все варианты были рассмотрены. И было решено: дальнейшую разработку дизайн-проекта вести на конкурсной основе.
После этого совещания по внешней форме А. Миллер поручил нам подготовить для дизайнеров эскизную компоновку шасси, учитывающую все последние наработки по узлам шасси и по посадке водителя и пассажиров. Такая компоновка, выполненная М. Арокиным в машинной графике, была направлена в Центр стиля в сентябре 1987 года.
Следующим основополагающим для проекта шагом стало проведение 22 декабря 1987 года техсовета КЭК НТЦ по макетам внешней формы. Были рассмотрены 4 варианта формы кузова авт. 2123.
Один вариант представил А. Беляков, один – В. Степанов, и два варианта были выполнены Сёмушкиным.
На этом техсовете никакого конкретного решения принято не было – уж слишком большим оказался разброс мнений.
22 марта 1988 года состоялся повторный техсовет КЭК, на котором были выставлены теперь уже не четыре, а три варианта (Белякова, Сёмушкина и Степанова).
Решение техсовета: в качестве базового макета для дальнейшей работы принимается вариант А. Белякова.
Летом 1988 года в Казани были проведены первые аэродинамические испытания модели 2123 в масштабе 1:4. Испытания проводились в трубе Т-1к КАИ инженером НТЦ А. Соболевым.
На модели не имитировались подкапотное пространство и днище, поэтому результаты получились вполне приличными.
В исходном состоянии коэффициент Сх был равен 0,36. Конечно, достижение низкого аэродинамического коэффициента не является главной целью для автомобиля повышенной проходимости, но полученные результаты вдохновляли.
Вероятно, это и подвигло Белякова при работе над полномасштабным макетом ввести в конструкцию кузова, особенно крыши, некоторые новшества. По стыку боковины и крыши были введены аэродинамические гребни, служившие направляющими для двух плоских дуг багажника и дефлектора в задней части крыши.
Макет внешней формы, как основа работы кузовщиков, требовал доработки, увязки с проектируемыми узлами шасси и интерьером. Белякову пришлось приводить макет к требованиям эскизной компоновки.
Особенно большие коррективы касались задка автомобиля. При этом нарушалась цельность и лаконичность концепции макета (что и позволило Белякову в своё время победить в конкурсе).
Естественно, что исправления основополагающих идей макета продвигались с большим трудом.
Сроки готовности макета к обмерам сдвигались. Соответственно, откладывалось появление у кузовщиков плаза поверхности кузова.
В октябре 1989 года были рассмотрены макеты внешней формы базового автомобиля, а также пикапа и фургона.
Макет пикапа был разработан дизайнером Г. Ивановым, а фургона – С. Зайцевым.
На этот раз базовый автомобиль представлял не Беляков, а начальник отдела дизайна В. Кряжев[21].
Присутствующие, вероятно, понимали, что за Белякова никто не сможет отстаивать спорные решения, да и дальнейшая судьба именно этого макета становится неопределённой.
Поэтому прения на совете свелись к диалогу главного конструктора Мирзоева с Кряжевым.
На макете базового автомобиля спорным было решение боковин, выходящих гребнями над уровнем крыши (в задней части между ними располагался дефлектор). По мнению Кряжева, это несло определённую дизайнерскую новизну.
Проведённые в 1989 году аэродинамические испытания полномасштабного макета показали, что с точки зрения аэродинамики ощутимого эффекта от наличия гребней и дефлектора не было.
Макет был выполнен из дерева и пластилина с подробной имитацией днища и подкапотного пространства. Проход воздуха в моторную зону осуществлялся через решётку в бампере.
Работу проводил в аэродинамической трубе ЦНИАПНАМИ наш инженер С. Кириллов. В исходном состоянии макета был получен коэффициент Сх = 0,379.
Значение Сх = 0,38 затем было взято в ТЗ на автомобиль и использовалось во всех расчётах.
Мирзоев напомнил, что на предыдущем совете было поручено проработать конструкцию кузова по боковине или отказаться от гребней.
Ответ Кряжева, что кузовщики к этой работе ещё не подключались, предопределил решение техсовета об отказе от гребней и о поднятии крыши. Также было поручено усилить защиту кузова по периметру, особенно увеличить выступание бамперов и перенести разъём дверей, увеличив проём снизу для входа на заднее сиденье.
Затем прошло рабочее обсуждение по пикапу и фургону (это было их первое представление).
Мирзоев поставил главное условие дальнейшей работы: дальше двигаться, учитывая и пассажирскую версию фургона.
П. Прусов предложил пустить в дело базовый автомобиль, устранив высказанные замечания. Однако чувствовалось, что потеря Белякова скажется на результативности работы.
Март 1988 года. Предпочтение отдано макету А. Белякова (левая сторона – 5-дверник, правая – 3-дверник). Такой вполне могла бы стать новая Нива. К сожалению, эмиграция Белякова надолго затормозила эту разработку.
Макет А. Белякова, доработанный Г.Ивановым и В. Сёмушкиным (1990 год).
Демонстрационный макет 2123 той же концепции из полистирола (1991 год).
21
Беляков незадолго до этого предпринял неожиданную попытку эмигрировать. Однако был возвращён Швецией в Союз, но на ВАЗ не вернулся.