На базе беляковского макета Г.Ивановым был разработан пикап.
На той же базе С.Зайцевым был выполнен фургон.
С.Зайцев.
23-ю тему вообще-то вёл Сёмушкин. Но когда в стране началась демократизация, то по этой теме был устроен конкурс.
Участвовали Сёмушкин, Беляков и Степанов. В результате дальнейшая работа по теме 2123 была поручена Белякову. Он сделал макет 1:1 и несколько маленьких макетов (в том числе биг-фут, который долго потом стоял на шкафу у Прусова).
Он с пластилина сделал пластмассовые корки и их размножил.
Им было разработано целое семейство, множество модификаций. Были и 3– и 5-дверные варианты, но основным был пятидверник (хотя многие, и я в том числе, памятуя о Ниве, предлагали в качестве основного трёхдверник).
Кстати, один из вариантов трёхдверника, выполненный Беляковым, очень напоминал будущий автомобиль Honda HR-V.
Позднее Г. Иванов вёл пикап, а я – фургон. Работали мы фактически только по задней части автомобиля, передка не касались.
Эпопея ходовых макетов
В июле 1987 года началось изготовление деталей и узлов первой серии ходовых макетов. Сами автомобили были собраны в декабре того же года.
От обычной Нивы внешне они отличались в основном наличием широкой сплошной стойки кузова за боковыми дверьми (следствие удлинения базы на 150 мм) и необычными, со следами внешней сварки, колёсами (об этом – ниже).
Вдобавок испытатели-дорожники в порядке инициативы установили на своём образце (ХМ-01) бамперы 2108, задние фонари 2107 и боковые зеркала от восьмёрки.
Под капотом и, особенно, снизу автомобиля отличий от Нивы было гораздо больше.
В ограниченном пространстве, между картером сцепления, редуктором переднего моста и картером двигателя, где на Ниве расположена средняя рулевая тяга, был размещён реечный рулевой механизм.
Сам рулевой механизм был оригинальной конструкции с торцевыми рулевыми тягами. Нижний рычаг применили сварной конструкции из тонкостенных труб. Передний поворотный кулак был отфрезерован из заготовки свободной ковки, т.е. практически из большого куска железа.
Задняя подвеска была аналогичной конструкции, за исключением подрамника. Задний подрамник был, естественно, оригинальным, сварным из труб большого диаметра. Крепился жёстко на кузов.
Колёса были составной конструкции. Обод применили уазовский, 15-дюймовый.
Но так как его внутренний диаметр был меньше, чем у обода Нивы, диск изготавливали обтачиванием нивовского прямо по отверстиям, затем приваривали к ободу.
Шины первоначально использовали с микроавтобуса РАФ, размерности 185/80 R15 (модель Я-288). В то время это было единственное колесо такого рода, которое можно было закупить в Союзе (закупки по импорту были очень ограничены).
Для обеспечения возможности в процессе доводки изменения углов установки колёс на кузовных деталях были введены отверстия с широким диапазоном крепления опор.
Тормозная система была диагональной, аналогичной по схеме семейству 2108. Правда, регулятор тормозов был применён простейший, с Оки, с фиксированной точкой включения.
На первом ходовом макете практически сразу был смонтирован двигатель увеличенного объёма 1,8 л (ВАЗ-320). Затем, уже в ходе испытаний смакетировали установку запасного колеса под полом багажника.
В начале 1988 года начались испытания ходовых макетов. ХМ-01 находился у дорожников, ХМ-02 – у шассистов. Здесь основная работа велась в бюро доводки рулевого управления (Н. Овчинников) и бюро доводки ходовой части (Э. Ласовский). Оценкой и доводкой у шассистов занимались инженеры В. Адамов, В. Чирков, а также А. Зильперт и А. Муравлёв.
В. Смалюк, испытатель.
Сравнительная субъективная оценка потребительских качеств, ездовых свойств на различных грунтах и снеге показали преимущество ходового макета ХМ-01 по сравнению с автомобилем 2121.
В ходе сравнительных испытаний было установлено, что в целом макет обладает более высокими ездовыми качествами по сравнению с Нивой и приближается по ряду показателей к легковым автомобилям (в частности – семейства 2108).
На дорогах общего пользования движение осуществлялось практически во всех условиях на V передаче, причём с хода макет без снижения скорости преодолевал тягуны с уклоном до 10%.
Обгоны с хода при отсутствии встречных автомобилей выполнялись без затруднений на V передаче. При наличии окна во встречном потоке для произведения обгона чаще всего на макете использовалась IV передача (III – крайне редко, только при упоре в медленно идущий грузовик).
Здесь сказался повышенный крутящий момент и оптимальная его характеристика на двигателе 1,8 л, который позволил получить на макете значительное улучшение ездовых качеств.
Отмечалось субъективно более приятное управление макетом из-за меньшего усилия на рулевом колесе.
Усилия на руле снижены в сравнении с автомобилем 2121 на 60% и находятся на уровне 2108. Соответствует техническим требованиям и минимальный радиус поворота.
Показатели проходимости ХМ-01 в зимних условиях в целом оказались несколько выше, чем у 2121, за счёт увеличения крутящего момента двигателя и улучшения условий самоэвакуации задним ходом из-за особенности задней независимой подвески.
По динамико-скоростным показателям на макете были достигнуты расчётные значения максимальной скорости – 146,7 км/ч и времени разгона до 100 км/ч – 17,3 сек.
Расходы топлива оказались на уровне автомобиля 21213, что не соответствовало ТЗ. Конечно, тут сказалась непроектная аэродинамика кузова носителя. Напрашивалась также доводка систем двигателя для обеспечения требуемых показателей.
По комплексу ездовых качеств (курсовая устойчивость, управляемость, плавность хода) ХМ-01 в целом оценивался выше, чем 2121, за исключением увеличения крена на поворотах, вялого руля и наличия обратных ударов на рулевое колесо при движении в колее.
Эскиз Н. Тазтдинова к удлинению кузова 2121 на 150 мм (развитие идеи В. Холода) для первой серии ходовых макетов, 1986 год.
Ходовой макет ХМ-01 с полностью независимой подвеской (1988 год).
Элементы передней (слева) и задней независимой подвески ХМ-01.
Колесо ХМ-01 (обточенный по отверстиям нивовский диск и уазовский обод).
Слева: независимая задняя подвеска ХМ-01 (вверху) в немалой степени обеспечила ему более высокий, чем у Нивы, уровень проходимости. Справа: для обеспечения испытаний автомобили были оснащены специально изготовленными в бюро 4x4 тяговыми электролебёдками усилием в 2 тонны каждая. Закупить готовые так и не дали, ссылаясь на отсутствие средств (заказывали с 1972 года!).