После долгих споров в 1991 году появились шины И-339 195/70 R15 с увеличенной высотой боковины. На макете сменился номерной знак – на опытные образцы НТЦ в том же году пошла серия КШС.
1991 год, грунтовая дорога дмитровского автополигона – выход из колеи.
Имели место три случая прокусывания боковин макетных шин кромкой закраины обода с повреждением камеры при движении по неровностям. Это явилось следствием недостаточной жёсткости боковины макетной шины (после Я-288 шинники ударились в другую крайность).
При проведении испытаний на проходимость по грязным грунтовым дорогам и бездорожью отмечалась недостаточная очищаемость канавок протектора.
Кроме того, из-за закруглённых краёв грунтозацепов по краям беговой дорожки был крайне затруднён выход автомобиля из колеи.
Было также отмечено, что конфигурация грунтозацепов вызывает изменение тягового усилия при изменении направления вращения колеса, вследствие чего требовался специализированный монтаж (правые и левые колёса).
По данным, полученным в ходе предварительной оценки общей работоспособности макетных образцов радиальных шин 195 R15, требовалась их конструктивная доработка по рисунку протектора, конфигурации боковых грунтозацепов и жёсткости боковины.
Была также проведена оценка размещения запасного колеса на ХМ-01 снаружи под полом багажника. При этом было отмечено:
– показатели проходимости в целом не ухудшаются;
– загрязняемость колеса при размещении в данной зоне находится в допустимых пределах;
– в большинстве случаев, за исключением движения в колее (где достать его просто невозможно), пользование запасным колесом обеспечивается. Однако именно из-за колеи такое размещение на автомобиле повышенной проходимости явилось неприемлемым.
Наряду с этим было отмечено, что альтернативное размещение запасного колеса внутри багажного отделения (на дне) неприемлемо.
Для доступа к колесу требуется выгрузка багажа. Учитывая особенности эксплуатации внедорожника, это является нецелесообразным.
В общем, неизбежно всё свелось к запасному колесу на двери задка (такой вариант, правда, очень не нравился В. Сёмушкину). В таком виде автомобиль и пошёл позднее в производство.
В течение 1988 года на ХМ-01 и ХМ-02 был проведён комплекс исследований по доводке ездовых качеств (курсовая устойчивость, управляемость, плавность хода).
Параллельно с разработкой программ и теоретическими расчётами вносились изменения в конструкцию подвесок и испытывались различные варианты комплектаций (стабилизаторы различного диаметра, вылет и углы установки колёс, изменение угловой жёсткости и ходов подвесок и т.п.).
По методикам испытаний требовалась проверка как на сухих покрытиях, так и на скользких. Поэтому доводка продолжалась более года.
Много внимания было уделено доводке автомобиля по опрокидыванию, т.к. была выявлена повышенная склонность к этому.
Причём на комплектациях, признанных наиболее благоприятными по характеристикам поворачиваемости и устойчивости в повороте.
Зимой и летом 1989 года ХМ-01 прошёл пробеговые испытания в сравнении с 2121. Сначала в условиях предельно низких температур (до минус 46°С) в Коми АССР в районе г. Печора.
А летом по маршруту Тольятти – Актюбинск – Аральск –Кзыл-Орда – Чимкент – Ташкент – Бухара – Нукус – Ашхабад – Чарджоу – Самарканд – Душанбе – Хорог – Мургаб – Ош – Фрунзе – Челябинск – Тольятти.
Температура в районе Чарджоу достигала плюс 45°С.
По результатам северных и южных испытаний выявилось неожиданное: у ХМ, в целом превосходящего Ниву по плавности хода, наблюдалось повышенное галопирование. Хотя с увеличенной базой на ХМ можно было ожидать уменьшения продольной раскачки.
Отличная плавность хода макета, благодаря чему неровности дороги водителем практически не ощущались, дала и отрицательный эффект.
Дело в том, что пробои подвески водитель воспринимал только на слух и скорость не сбрасывал. Что и сказалось на надёжности подвески.
В результате после зимних испытаний мы получили потерю (снижение) характеристик амортизационных стоек, а после южных (пробег автомобиля к тому времени составил 46 000 км) произошло разрушение одной передней стойки и изгиб штоков остальных.
Излом стойки произошёл на обратном пути в Тольятти и закончился, слава Богу, удачно – без аварии. На одной из СТО стойку 2123 заменили на 2108 и добрались домой.
В результате отмечена недостаточная надёжность выбранной размерности стоек передней подвески, а целесообразность применения подвески МакФерсон сзади вообще вызвала сомнение.
Справедливости ради следует подчеркнуть, что МакФерсон сзади – это не проектное, а временное решение. На тот период развития проекта сзади предполагалось использовать независимую подвеску с диагональными рычагами.
В 1990 году зимний и летний пробеги были повторены по несколько сокращённым маршрутам. Макеты были в очередной раз доработаны – в частности, проверялся вариант газонаполненных амортизационных стоек.
В. Карабанов, испытатель.
До сих пор об этой машине вспоминаю с удовольствием. На ней мы изъездили всё, что можно. Была она и на Севере, и в Средней Азии, да и по родной Самарской губернии поколесили мы изрядно (не по дорогам, разумеется).
Вот это была машина! Независимая подвеска вкупе с удлинённой базой (поскольку изначально планировался пятидверник) позволяла держать на шоссе такие скорости, какие обычной Ниве и не снились!
Про грунтовые дороги и говорить нечего! Машина просто стелется над землёй, кузов почти не шелохнётся, лишь независимая подвеска чётко отрабатывает неровности. Особенно впечатляет это, когда едешь рядом – всё очень наглядно.
Как-то в Средней Азии в 1990 году мы специально устроили своеобразный тестовый заезд. От Кзыл-Орды до Джезказгана в те времена шла чистая грунтовка, без намёка на асфальт, длиной около 400 км.
Заправили ХМ и сопровождающую Ниву21213 под завязку, чтобы эксперимент был чистым, без остановок (для пробегов на каждую машину ставился дополнительный бак с возможностью переключения на ходу).
Транспорта на этой дороге почти не было, ни о какой ГАИ тоже речи не шло. В общем, степь да степь кругом, резвись себе на здоровье! Тем более, что дорога только одна, никаких развилок и населённых пунктов по пути нет, не заблудишься!
Стартовали одновременно, договорившись встретиться на въезде в Джезказган.
Мы на ХМ сразу же ушли вперёд. 400 км грунта пролетели, как на ралли, одним духом всего за четыре с небольшим часа! И только два часа спустя подъехала наша Нива. Спрашиваем их:
– Остановок, поломок не было?
– Нет.
– Шли максимально быстро?
– Да, на пределе, как позволяла машина.
Вот какой автомобиль мог получиться!
У завода был реальный шанс вырваться вперёд, повторив рывок Нивы на новом витке развития.
Таких автомобилей, у которых и проходимость была бы на уровне, и шоссейные показатели великолепные, и плавность хода прекрасная, в мире тогда просто не было. Мы опять могли оказаться впереди планеты всей. Очень жаль, что из этого так ничего и не вышло.