В. Смалюк.
В дальнейшем на макетах шла отработка параметров новых шин, разработанных для 2123.
Оценивая работу с ходовыми макетами в целом, можно сказать, что это был очень важный, значимый и запоминающийся этап проекта.
Сделанные выводы подтвердили правильность одних и непригодность других конструктивных решений и послужили основой для дальнейших проектных работ:
1. Применение телескопической передней подвески (типа МакФерсон) на автомобиле повышенной проходимости рекомендовалось для дальнейшего использования. Подвеска такого типа обеспечивает требуемый уровень плавности хода, в сочетании с реечным рулевым управлением возможно улучшение параметров устойчивости и управляемости.
2. Применение независимой задней подвески оценивалось положительно. Получено улучшение некоторых свойств проходимости, устойчивости прямолинейного движения и движения в повороте, снижение галопирования (в сочетании с увеличением базы), повышена плавность хода.
Однако использование сзади подвески именно типа МакФерсон по результатам исследований ставилось под сомнение. Необходима была дополнительная работа по оценке надёжности.
3. По результатам исследований использование реечного рулевого механизма оценивалось, в целом, положительно. Получены требуемые усилия на рулевом колесе, в сочетании с передней подвеской МакФерсон возможно улучшение устойчивости и управляемости.
В связи с этим гидроусилитель рулевого управления на данном этапе не исследовался.
4. Использование на автомобиле такого типа двигателя 1,8 л с более эластичными характеристиками оценивалось очень высоко. Отмечено значительное повышение тяговых свойств автомобиля, а также возможность улучшения динамических и экономических показателей.
5. Применение тормозной системы, аналогичной 2108 (с унификацией отдельных узлов), было одобрено.
6. Использование всего комплекса перечисленных новых решений положительно оценивалось с точки зрения свойств проходимости.
В то же время было ясно, что требуются дополнительные исследования по выбору компоновочной схемы задней подвески, дополнительной доводке параметров устойчивости и управляемости, снижению обратных ударов в рулевом управлении, оценке необходимости использования гидроусилителя руля, доводке отдельных узлов подвесок и рулевого управления по надёжности.
К сожалению, многие инженеры-доводчики по ходовой части, прошедшие хорошую практическую школу на испытаниях ходовых макетов, подкреплённую вдобавок теоретическими исследованиями, сменили место работы или уволились. Впоследствии это, конечно, сказалось.
А вообще, 1990 год стал годом последней вазовской экспедиции на Памир – вскоре там начались межнациональные разборки со стрельбой.
2123 (продолжение)
Ю. Овчинников.
17 ноября 1987 года в Центре стиля состоялось заседание технического совета КЭК НТЦ, на который были представлены все компоновочные решения, плакаты по сравнению размеров салона Нивы и нового автомобиля, графики, характеризующие параметры проходимости 2123 в сравнении с аналогами.
После длительного обсуждения было принято решение, которое в целом утверждало представленную концепцию автомобиля 2123.
Отдельным пунктом было записано: считать важнейшей задачей сохранение проходимости 2123 на уровне 2121.
После того как техсовет одобрил концепцию как автомобиля в целом, так и основных его узлов, специалистам КЭК предстояло детально проработать технические предложения по каждому узлу.
Дальше всего к тому моменту продвинулись в проработке коробки передач. Правда, эти проработки на бумаге следовало подкрепить испытаниями. Не было ясности по внешней форме автомобиля, по двигателям, по конструкции кузова, по требованиям эргономики.
Был разработан сквозной план-график проектных работ до постановки базового автомобиля на конвейер в 1996 году.
Важной задачей на 1988 год для КЭК НТЦ являлась разработка документации на нулевую серию 2123. По мере готовности ООК передавал разработчикам эскизные компоновки на различные узлы шасси и систем двигателя.
Но реально к рабочему проектированию смогли подключиться только шассисты (у кузовщиков и двигателистов начинались работы по семейству 2110).
К середине года стало понятно, что дальнейшая работа по проекту 2123 реально может быть продолжена в виде следующей серии ходовых макетов. По сути, это был возврат к ранее замышлявшейся второй серии ХМ с объединённой в общий узел трансмиссией и доработанными подвесками.
В августе 1988 года был подготовлен и разослан на согласование проект ТЗ на ходовые макеты 1989 года. В это же время с проектными отделами был согласован объём изменений автомобиля Нива, на котором базировались носители.
Сразу же ООК выдал головное задание № 023/200 от 02.09.88 г. на сборку трёх ходовых макетов (003, 004, 005) второй серии.
Затем началась перевыдача компоновочных паспортов на узлы шасси и системы выпуска и охлаждения двигателя для макетов. Проектирование переделки кузова Нивы для макетов опять досталось компоновщикам. Документация на узлы и детали стала поступать в экспериментальный цех с декабря 1988 года. Закончилась выдача КД в июле 1989 года.
Полноценные проектные работы продолжались по шасси и двигателю. Трансмиссия и подвески автомобиля были спроектированы под новый автомобиль. Поэтому при вписывании их в кузов ходового макета под эти узлы вносились доработки в кузов. В отличие от некоторых вспомогательных узлов шасси (привод тормозов, сцепления, педальный блок и др.), которые для макета проектировались специально.
По передней и задней подвескам большое теоретическое исследование и проектный расчёт для образцов серии 100 был сделан О. Макеевым (он подключился к работе по проекту 2123 ещё в 1987 году).
Опираясь на методики по доводке подвесок автомобиля, полученные от фирмы Порше по проекту Гамма (2108), на появившиеся в то время в переводе труды Раймпеля по шасси и подвескам, на опыт по доводке автомобиля 21213, О. Макеев совместно с программистом УСАПР В. Черных разработал математический аппарат для кинематического и жесткостного расчёта подвесок. По этим программам на ВАЗе до сих пор считается кинематика подвесок.
После получения результатов испытаний ходовых макетов первой серии появилась возможность сопоставлять результаты расчёта с фактическими результатами.
В обсуждениях, а иногда и спорах с подвесочниками-доводчиками (Н. Овчинников, А. Зильперт, В. Адамов, В. Чирков) и конструкторами (В. Бойченко, Ю. Прядильщиков, Ю. Титов, А. Абезин) были выработаны критерии оценки параметров подвесок, полученных расчётным путём.
Насколько известно, в то время расчёт угловых жесткостей подвесок на ВАЗе не проводился, а тем более не учитывалось взаимовлияние жесткостей передней и задней подвесок.
В ООК, следуя рекомендациям Макеева, постепенно прокомпоновывали узлы ходовой части серии 100 новой Нивы.
Выполненный Макеевым расчёт жесткостных и демпфирующих характеристик системы подрессоривания автомобиля 2123 официально был направлен проектировщикам и доводчикам в феврале 1989 года.
В ОПШ его взяли за основу проекта упругих элементов и амортизаторов подвесок для ходовых макетов второй серии.