Это были два сугробика, похожие на мишленовских дутиков, Особенно у него не сложился образ длиннобазника.
Сентябрь простояли эти ударные макеты, октябрь тоже. Где-то в конце ноября 1992 года состоялся довольно вялый техсовет. Прозвучали довольно осторожные разговоры: а где агрегаты-то? Нарисовать компоновку можно, а реально? И опять тишина.
По всему было видно, что силы потрачены впустую. Это, конечно, всегда травма для дизайнера. Кстати, дизайнер – это неправильное название. Дизайнер – это проектировщик, а эта работа нуждается в художнике, необходимы все качества художника (не буду их перечислять), плюс он же ещё должен быть и конструктором.
Если это просто рисовальщик лихой, то кроме розовеньких с сереньким теней больше ничего не получите, я уже не говорю об образе. Образ – это то главное, что увидит покупатель, что убедит его: именно это я хочу иметь! И не только потому, что это дёшево стоит.
А с проходимцами вообще всё очень сложно. К примеру, образ говорит том, что этот автомобиль – зверь, пройдёт везде, надёжный друг, не застрянет в снегу при минус 30°С далеко от жилья.
А на самом деле – чуть съехал с асфальта и встал.
Грош ему цена, такому образу, это будет обман, и этого обмана хоть пруд пруди. Ну да, есть такая категория людей, которые не полезут туда, где чёрт ногу сломит, но будут рассекать по городу: вот, смотрите, какой я крутой!
В основном наш потребитель – это человек вполне нормальный, адекватный, реальный, несколько рискованный и увлекающийся.
Вот для него мы и должны работать и понять, что необходимо ему – обыкновенному, не идиоту за рулём с пальцами на растопырку. Этот купит иномарку из прынципа и поменяет её, когда пепельница наполнится.
В общем, засобирался Кряжев опять к перемене мест. К этому времени поуходили многие, и надо признать – не бездарные ребята.
Но, видимо, не очень-то была большая любовь к автомобилю. Да и без особых сложностей образа и конструкции можно было заработать в эпоху перемен.
И в декабре 1992 года пришёл я снова к Демидовцеву:
– Можно, я всё-таки вернусь на Ниву?
– А что, больше некому?
– Да вроде как-то не очень вижу я желающих.
– Ну, давай.
О каком-то графике пока разговора не было. Делал эскизы, пытаясь для себя уяснить, что же может быть это такое. Проходимость выпячивать слишком нет нужды. Если останется название Нива – то и так все знают, что она может.
Скорость – да, уже понятно, что если старушка может 130, то новая, может быть, и побольше даст. Значит, аэродинамику надо показать. Показать мало, надо получить, но с таким днищем?
Автомобиль мужицкий? Не только.
Макет трёхдверника2123 (дизайнер В. Кряжев, 1992 год).
Эстафету от Кряжева по 2123 принял Сёмушкин (его эскизы 1992 – 93 гг.).
Один из последних эскизов Сёмушкина – форма найдена (1993 год).
Ясно что основным потребителем будет горожанин. Но и женщины не должны быть исключены, значит – не Хаммер.
Доманский с коллегами рисуют продольный агрегат, передний МакФерсон, задний тоже, но с нашим любимым неразрезным мостом.
Пришли как-то испытатели:
– Ты опять взялся?
– Да, взялся, больше вроде некому.
– Ну что будем делать?
– Я думаю будем двигать Ниву, но уже с другими параметрами. Считаю, комфорт должен быть виден и во внешней форме, вернее – выражен. Думаю, не грех подчеркнуть и лёгкость некоторую. Пусть кажется, что этой машине всё нипочём, легко так пусть порхает по снежным барханам, как писал А. Шаврин в Волжском автостроителе.
В общем и целом где-то у нас складывалось общее представление. Хотя я никак не мог примириться с колесом на двери задка. Как вспомню осень, грязь, минус и мойку, так вздрогну. Но всем уж так хочется джипа! Да и Овчинников никак не хотел мне помочь его куда-нибудь упрятать.
А тут ещё и эргономисты со своим: «Вот если застрянешь в грязи и надо будет заменить пробитое колесо, ведь это надо будет весь багаж доставать и ещё куда-то всё это сложить надо будет, а потом грязное колесо снова в багажник?».
Ну, лиха беда начало. А дальше путь известный: десятки эскизов, прежде всего для себя, затем для начальства, там и антураж надо показать и вообще, чтобы понравилось. Затем макетик, затем в натуральную величину. Путь известный и много раз пройденный, но всё равно, как в первый раз.
Эскизы делал дома. На работе бесполезно: графики, планы, задания, всех загрузить работой, всё знать, где и что и как делается. Кряжева нет, я никто (начальник бюро, правда). Второе бюро – начальник Лобанов. Его, слава Богу, не касаюсь – там делают гномов и ещё что-то.
Эскизы Мирзоев не одобрил. Ну, они и вправду не очень впечатляли. Сделали макет 1:4, приступили к макету 1:1 – вот это реальная работа.
Но в придачу совещания, оперативки, разборы полётов и масса всевозможной суеты – никакого отношения к дизайну.
Поэтому поисковые дела – только после работы.
Надо в макете найти конкретное решение какой-то части, а с утра макетчики это отточат, отциклюют и выполнят чисто. Моя задача – дать решение.
Очень часто приходил К. Сахаров, интересовался, как идут дела. Его постоянное внимание поднимало мою уверенность, что наконец-то эта работа не впустую, что, может быть, проект реально получит жизнь. Когда это чувствуешь, то не надо никаких погонял.
С Мирзоевым было конкретное обсуждение: какая боковина, какая арка колеса и т.п. В основном: нет, не пойдёт, ищи дальше.
– Не слишком я задрал линию боковины?
– Нет, оставь.
Оставил и правильно сделал, сейчас все так делают. А посмотрите на джипы 97 – 98 гг. – не было этого.
А сколько было мучений с фарой! Эта унификация с фарой автомобиля 2110! Ну, никак она не лезет с поворотником вверху!
Светлой памяти Л. Вайнштейна – он телеграфировал из Германии: будем делать блок-фару! Сделали, а сейчас только ленивый так не делает! Но это через десять лет! Вот результат и критики, и поддержки.
Макет в натуральную величину был обмерен и началась работа над математической моделью поверхности. К сожалению, к тому времени в отделе кузовов уже почти не осталось специалистов по ручной разработке плаза поверхности.
Первую эскизную матмодель начал разрабатывать В. Кириченко, затем этим занимался А. Кулиш, а А. Галкин и В. Ткач присоединились несколько позднее, уже на этапе доводки поверхности. Все элементы формы, решение поверхности, распределение света и бликов – всё, вплоть до конструкции, обсуждалось с опытным И. Новиковым.
Все эти ребята трудились под руководством А. Орлова. Он был моей опорой и арбитром – ведь каждый старается отстоять свою точку зрения. Даже если это из самых благих побуждений, но не вписывается в замысел ведущего дизайнера, приходится доказывать и спорить.
Сейчас уже можно сказать, что демонстрационные макеты модификаций (пикапа, фургона, кабриолета, да и базовой модели) были разработаны и изготовлены в кратчайшие сроки – полтора – два года. Сейчас мы делаем в лучшем случае один демонстрационный макет в год.
Аэродинамическую доводку первой базовой пластилиновой модели делали в дмитровской аэродинамической трубе. Зима, холодина, пластилин невозможно было тронуть. Однако определили коэффициенты, прямо скажем, неплохие для такого клиренса и такого поперечного сечения, но похуже, чем в техническом задании.