Отключение электроэнергии в 1995 году не редкость даже для НАМИ, поэтому тщательной доводкой заняться не могли.
Тем не менее все наработки были использованы при доработке математической модели для изготовления демонстрационного макета и опытных образцов.
Подготовка производства становилась уже реальностью. Первые ходовые образцы, ещё сырые – как по дизайну кузова и интерьера, так и по конструкции – уже дали представление о том, что неплохой должен получиться автомобиль.
Меньше вибрации, лучше устойчивость, меньше галопирование, меньше снос на гребёнке, вместимость – отличная!
Пять человек, посадка высокая, обзорность замечательная (вперёд и вбок, назад – отдельный разговор). Багажник опять маловат, несмотря на мою хитрость по увеличению плановой кривизны задка.
Проходимость чуть хуже, чем на старой Ниве.
Испытания на мокром снегу в районе Узюково всё наглядно показали.
Работа над натурным пластилиновым макетом 2123 (В. Сёмушкин, 1994 год).
Пластилиновый макет 2123 в дмитровской аэродинамической трубе (1995 год).
Макет 2123 окрашен и готов к техсовету. Пока с фарами 2110, отдельными указателями поворота и первым вариантом облицовки радиатора.
Но всё это в пределах допустимого. За вместимость, комфорт и устойчивость на трассе надо чем-то платить.
Почему я рассуждаю о технических вещах? Мой небольшой стаж – 15 лет за рулём всяческих Нив – не оставляет меня по этой части равнодушным (и это тоже дизайн).
Так вот, много раз я ездил на Нивах в Сибирь на родину. Все знают уральские спуски с мостиками и неизбежной гребёнкой асфальта перед ними. Так вот, несколько раз я попадал в эти ситуации. Когда целый день за рулём, то прикатываешься, и скорость 100 км в час – обычное дело, спокойно летишь на спуске.
И на гребёнке приходится Ниву прямо-таки ловить (кстати, на классике то же самое). Это страшновато, но через 3 – 4 раза уже не бледнеешь и пот не прошибает.
В первую мою поездку на Шевроле Нива на 100 км/ч – этого нет. Ну, думаю, красота. Ну, молодцы ребята! Ну, шассисты, ну, Доманский – надо же, устранили смертельный трюк!
Но вот еду 160 (по спидометру), да и спуск-то не очень крутой. И перед мостиком машину вдруг швыряет и норовит её поперёк занести.
Дёрнул рулём резко, туда-сюда, ух – пронесло, все живы. Так, не будем больше дурака валять. Следующий спуск – 140, то же самое! Вот оно что! Просто ушёл этот трюк на другую скорость (езжай 90 – вот и все проблемы!).
Ну, а проходимость? Бессчётное количество раз убедился лично: ни один из нашей размерности автомобиль не может сравниться с Шевроле Нива. И Vitara, и HondaCR-V, и RAV 4 (встречал на охоте много раз, не говоря уже о Sportage) – садятся и в грязи, и в снегу. Даже там, где порой пройдёт восьмёрка (т.е. 2108).
Однако вернёмся к дизайну. Ругал меня Мирзоев за днепрогэс на передке. Были у меня и другие наработки по облицовке радиатора.
Всё, решено, переделываем. Да и позднее стиль Шевроле и горький опыт с Хаммером, когда пришлось двум монстрам судиться за право использовать дырки в решётке, потребовали другого решения.
И оно было выполнено – опять же нами, а не General Motors (правда, по их эскизику).
Немного о проблемах интерьера. Хотя я и был назначен ведущим дизайнером проекта 2123, но в основном мне пришлось заниматься дизайном кузова, разработкой и изготовлением демонстрационных макетов базовой машины, пикапа, фургона грузового, фургона пассажирского и кабриолета.
Влияния на разработку дизайна интерьера я оказать не мог (как это должно было быть, если есть ведущий дизайнер по автомобилю), поскольку эта работа велась в другом отделе.
Начальником этого отдела в то время был Е. Лобанов, ему подчинялся А. Плюхин. После того, как появились первые образцы с его дизайном интерьера, я организовал выезд с испытателями. Хотел, чтобы Алексей почувствовал на деле, что такое внедорожник.
Меня совсем не устраивал довольно легкомысленный дизайн панели приборов. Мне не нравился также громоздкий, нетехнологичный и никому вообще-то не нужный поручень для пассажира. При движении по ухабам скорее схватишься за верхний поручень, чем за него (до него ещё надо дотянуться!).
Такими же бесполезными казались поручни на стойках ветрового стекла и на центральной стойке.
Мне всё же удалось убедить Мирзоева и Демидовцева отказаться от этих псевдоджиповских наворотов.
А вот убедить их организовать в багажнике места для хранения домкрата, насоса, аптечки, огнетушителя, аварийного знака, инструмента и т.п. так и не удалось.
Так это всё и болтается по багажнику. И никто уже не вспоминает, что все эти ёмкости для означенного снаряжения были предусмотрены ещё на второй серии образцов Нивы – 2Э2121. Потом это всё выкинули.
Далее началась подготовка производства.
Первые образцы ОПП – почти реальное предощущение уже конвейерного производства. А дальше уже все всё знают, и всё описано, и рассказано, и снято, и показано.
После посещения Дизайн-центра хозяевами GM появилась надежда и на выпуск модификаций. Но не тут-то было. Всё им понравилось, но не всё могут короли. А жаль. Так прекратили свою жизнь модификации пикап и фургон. Так умер, ещё не родившись, и короткобазник. Но жива, жива ещё моя старушка!
Хорошо, что 2123 Шевроле получил имя Нива, но почему его лишились 21213 и 21214? Всё равно в народе старая Нива будет всю оставшуюся жизнь Нивой, как бы ни старались перекрестить этот автомобиль.
2123 – окончание
А. Балыкин.
23-й автомобиль был у нас первым, аэродинамическую доводку которого мы вели по полной программе. Причём сами, уже никуда не обращаясь.
По 23-й машине основной проблемой было подкапотное пространство. Сначала решили попробовать один механический вентилятор, а при необходимости к нему – электровентилятор.
Но механический получался слишком громоздким, и пришли в итоге к двум электровентиляторам, которые включаются по определённому алгоритму. Кстати, если на какой-то модели есть только один вентилятор, то там тоже есть свой алгоритм – сначала он включается через сопротивление на малую скорость, а затем при необходимости – и на полную.
Много пришлось заниматься потоками воздуха. Нужно ведь не просто засосать воздух в моторный отсек, но правильно им распорядиться, а потом его оптимально выбросить наружу. Иначе образуются застойные зоны и, как следствие, перегрев.