Далее прототип катался в этом плане без проблем. Нужно сказать, что такие решения мне тоже очень нравятся, поскольку дают очень большие возможности при техническом обслуживании.
Но неожиданно воспротивились технологи-сварщики. Им нужна цельная поперечина для фиксации геометрии передка при сварке, в противном случае брызговики, не связанные между собой, впоследствии могут просто развалиться в стороны.
Тогда мы с И. Моряковым, технологом-сварщиком, который хотел всё же реализовать задуманное, решили выполнить поперечину из двух боковых и одной средней части, которые скрепляются болтами и поступают на сварку кузова как цельная деталь, но центральная часть может быть при необходимости снята. В таком виде и была выдана документация.
Итак, завершился первый цикл испытаний, и мы готовились к выдаче документации на серию 200 с учётом полученных результатов. Мы и предположить не могли, какие коррективы заставит вводить в конструкцию политическая и экономическая ситуация в стране в 1994 – 95 гг.
В это время предприятие буквально боролось за выживание. Начались задержки выплаты заработной платы из-за несовершенства системы сбыта и, как следствие, несвоевременного возврата средств.
Для запуска семейства 2110 требовались средства, и завод вынужден был прекратить отчисления в бюджет и внебюджетные фонды. Считалась каждая копейка. Стало ясно, что запуск авт. 2123 в задуманном виде потребует значительных расходов.
В это время к руководству НТЦ пришли из МСП Н. Головко и А. Мелешихин, которые предложили применить для 2123 имеющуюся агрегатную базу 21213, что должно было удешевить проект.
Конечно, такой поворот событий был вынужденным, в надежде довести всё-таки машину до конвейера.
Таким образом, при разработке конструкции кузова серии 200 применялась уже старая двухрычажная подвеска.
Гидроусилитель рулевого управления был заменён на электроусилитель (впоследствии опять заменённый на СП на ГУР), съёмная верхняя поперечина по настоянию технологов заменена на цельную сварную.
Изменились фары и облицовка радиатора, что хорошо сказалось на облике автомобиля. Агрегатированная установка шасси (тоже хорошее решение) потребовала поднять лонжероны, что привело к сильному воздействию на щиток передка при фронтальном ударе, и с кузовом пришлось ещё долго повозиться.
Нужно сказать, что ввиду неопределённости судьбы проекта работы велись в рваном ритме – то затишье, то аврал. Например, контракт с фирмой Kuka на поставку линии сварки кузова заключался на свой страх и риск, без полной уверенности в благополучной перспективе.
В конце концов с компанией General Motors было подписано генеральное соглашение о создании совместного производства авт. 2123 под торговой маркой ШевролеНива. Американцы построили сборочный корпус и линию окраски (их доля в СП), и в сентябре 2002 года автомобиль пошёл по конвейеру.
Оглядываясь назад и понимая всю сложность судьбы этого автомобиля, мне всё-таки до сих пор кажется, что автомобиль серии 100 стал автомобилем утерянных возможностей, мне он нравился больше.
Г. Троицкий, конструктор.
Берусь утверждать, что конструкция кузова и его систем автомобиля 2123 (известного сейчас как ШевролеНива) была полностью, на 100% разработана конструкторами-кузовщиками управления проектирования автомобилей НТЦ ВАЗа. Свидетельство тому – большое количество полученных патентов на конструкцию.
Мне было доверено разработать конструкцию двери задка 2123. Тут надо рассмотреть несколько подробнее – что же здесь является новым по отношению к предыдущим автомобилям ВАЗ?
Это, пожалуй, два главных конструктивных решения, принятых техсоветом завода. Первое: открывание двери задка в сторону, а не вверх. Второе: закрепление на этой двери снаружи запасного колеса.
Итак, задача определена и поставлена: вперёд, в атаку! Кто же бойцы и какое у них оружие?
Бойцы – конструкторы: уважаемые нами Ю. Полев и В. Епишин от КБ механизмов; от КБ каркаса кузова способный В. Лихачёв и автор этих строк. Взаимопонимание в группе было полное.
Оружие – плазы и плёнка с сеткой, карандаши, циркули, линейки, калькуляторы и чертёжные кульманы. Часть проектных работ выполнялась с применением графических станций IBM и системы Catia.
Начались поиски и увязка конструктивных решений. Петли – справа, наружные видовые, дверь задка должна была открываться в правую (по направлению движения автомобиля) сторону. На этом настаивал как ведущий дизайнер В. Сёмушкин, так и некоторые коллеги.
Мне же представлялось рациональнее открывать дверь задка в левую сторону (т.е. петли слева) из условий погрузки багажа при нашем правостороннем движении в стране. Этого же мнения придерживались и многие другие коллеги – конструкторы, испытатели, эргономисты.
Впоследствии наша точка зрения возобладала на второй серии проекта. Первая же серия опытных образцов была спроектирована с дверью задка, открывающейся в правую сторону. Дебаты были по этому вопросу большие, в том числе и в отделе общей компоновки.
Но если решение утверждено, то что же зря кулаками махать, надо работать!
Сложности при первоначальном проекте были большие, особенно с креплением петель и усилением под запасное колесо.
Надо отметить, что опыт проектирования подобной двери был накоплен при работе над проектом автомобиля для Ульяновского автозавода – ныне известного, как УАЗ Патриот.
По проекту его двери задка у нас основную работу вёл конструктор В. Михалёв, работали и другие конструкторы.
Дверь также была с боковой навеской и запасным колесом. На эту конструкцию был выдан патент на изобретение и до сих пор (включая 2007 год) мы получали из Ульяновска кое-какие ежегодные вознаграждения. Работали тогда мы с С. Гайсиным, ныне он работает у нас.
Но вернёмся к проекту двери задка для первых опытных образцов. Чтобы не нанести ущерба внешней форме, т.е. наружной поверхности двери задка и обеспечить штампуемость наружной панели без дефектов, поверхности прилегания петель пришлось выбрать плоскими (для упрощения регулировки петель в целях обеспечения требуемых зазоров).
Это вызвало необходимость применения метода построения плоскостей общего положения, что при ручном проектировании достаточно трудоёмко, и построения плавных переходов для штампуемости.
В свою очередь потребовалось сконструировать сложные для изготовления литые петли (Ю. Полев) и места прилегания неподвижных частей петель к каркасу кузова (В. Лихачёв). Но задача была решена.
Были сложности и с установкой кронштейна крепления запасного колеса (его положение было задано отделом общей компоновки).
Конструктор отдела шасси В. Григоров предложил простой в изготовлении (из листовой стали), но очень массивный и длинный кронштейн запасного колеса в целях сохранения гнёзд конусных гаек, которыми колесо крепится на ступицах.
Между внутренней и наружной панелями двери мною был спроектирован достаточно мощный усилитель, который передавал нагрузки от запасного колеса на петли.
Как только были изготовлены и переданы чертежи в экспериментальный цех и его технологические службы для изготовления опытных образцов, мы – проектировщики-конструкторы – стали проводить глубокий анализ наших решений и искать пути совершенствования конструкции.