Детали окрашивались и выглядели весьма прилично, но нарекания по термостойкости, выраженные в короблении деталей и их эпизодической замене, имелись.
Тем не менее автомобиль выпускался и продавался. А после изготовления промышленной оснастки происходила постепенная замена панелей приборов.
Прошло немного времени, и в сентябре 2002 года проект 2123 стал совместным с GM. Не буду говорить об этом подробно, надеюсь, это сделают другие авторы. Замечу лишь, что в этой ситуации товарный выпуск нетоварной, прямо скажем, продукции стал невозможным.
Но мы немного отвлеклись от работ по 2123. В первых версиях панель приборов отличалась от нынешней наличием поручня для пассажира. Это была чуть ли не самая сложная деталь на панели приборов как по предъявляемым к ней требованиям, так и по технологии изготовления.
П. Прусов принял в то время, наверное, правильное решение об исключении этой детали из конструкции, хотя мне было жалко потерянных потребительских качеств.
Но я думал только о панели приборов, а он думал об автомобиле в целом. Это решение позволило исключить ненужные проблемы и двинуться вперёд.
У Петра Михайловича как у главного конструктора была очень важная для руководителя черта. Он не говорил уклончиво и не перекладывал решение вопроса на исполнителя. Сначала слушал специалистов, а потом принимал решение, иногда неожиданное, но которое позволяло отбросить ненужные сомнения.
Середина 2000 года. Проект интерьера ещё сыроват. Необходимо найти решение, когда изготовление оснастки по времени было бы совмещено с процессом доработки КД (сейчас это называют параллельным инжинирингом).
Но в силу принятых на АВТОВАЗе процедур, когда изготовление оснастки возможно только после окончательного завершения КД, всё это было невозможным.
И было принято решение заключить контракт с итальянской фирмой Autocomponent Engineering на инжиниринг панели приборов без изменения стиля и последующее изготовление оснастки. То есть, весь процесс и ответственность за результат закреплялись за одним исполнителем.
Помимо этого, для экономии средств было принято решение: непосредственные проектные работы под руководством фирмы выполнять силами наших конструкторов в Италии.
Это был беспрецедентный случай, когда, отвечая за проектные работы, иностранная инжиниринговая компания выполняла их практически нашими руками.
В Италию на 3 месяца были направлены конструкторы бюро панели приборов И. Гончаров и А. Мавлоназаров.
Не всё проходило просто. Был выявлен разный подход к процессу проектирования у нас и на фирме Tecnocad Progetti, которая являлась субподрядчиком фирмы Autocomponent Engineering.
Если мы продумываем конструкцию от общих вопросов к частным, то у Tecnocad Progetti подход был иным.
Они сначала досконально прорабатывали конкретные сечения, макетировали решения, выбирая лучшее, а лишь затем соединяли эти разрозненные материалы в единую конструкцию. Не всегда получалось логично, но зато очень чётко и проработанно.
Мы-то работали, как скульпторы, но для этого нужен редкий талант, а они все были хорошо подготовленными ремесленниками.
Было нелегко. Нужно было и спорить, отстаивая своё мнение, и выполнять график работ, да и ответственность была всё же за итальянской стороной. Но это был неоценимый опыт. И главное, мы увидели, что во многом им не уступаем и даже их порой превосходим, но и у них было чему, конечно, поучиться.
Я и сейчас считаю, что такого рода совместная работа даёт неоценимый опыт, позволяет осознать свои возможности и поднять самооценку. Думаю, что и итальянцы многому у нас научились, по крайней мере, наш профессиональный уровень они оценили, а иногда и удивлялись той широте знаний, которой обладает наш специалист.
В рамках этого контракта были заказаны виртуальные анализы на соответствие панели приборов нашим техническим требованиям. Это направление вёл Е. Шмелёв, в то время начальник отдела расчётов.
Ну а здесь наши специалисты показали просто своё превосходство, как минимум в теоретических знаниях, хотя большей части пакетов программ у нас просто не было, да и опыт проведения заказанных расчётов был небольшим.
Так или иначе, инжиниринг был проведён, считаю, достаточно успешно, хотя ошибок итальянцы сделали немало. Впоследствии была изготовлена оснастка и запущено производство.
И вот тут пригодился опыт В. Лылова. Это фактически его заслуга – доведение до необходимого уровня качества, решение тупиковых вопросов сборки, проблем становления отношений АВТОВАЗа и СП.
Проблем было немало. Это был первый опыт модульной конструкции панели приборов и её сборки в нашей практике, который впоследствии был успешно продолжен на проекте Калина.
Тем не менее панель приборов собирается уже 5 лет и нареканий по качеству не вызывает. Неприятности память стирает. А сам процесс работы над проектом 2123 вызывает самые приятные воспоминания.
И ещё важно, что люди, которых я узнал в этом проекте, остались. Пусть уже на других должностях и в другом качестве, но это даже позволяет распространить полученный опыт шире, а в работе быть однозначно уверенным в успехе, когда удаётся снова быть в общей команде.
В. Смалюк.
Конкретно испытаниями автомобиля 2123 в новом его виде я начал заниматься в 1995 году. Тогда были собраны два ходовых макета на базе Нивы, удлинённые. Один – на испытания трансмиссии (КП, промвал), второй – подвески. Передняя подвеска была типа МакФерсон, задняя – серийная нивовская, с небольшими изменениями.
Первый прототип 2123 был собран 30 декабря 1995 года. Это был ПТ-111, с карбюратором.
Основные отличия сотой серии от последующих – это передняя подвеска МакФерсон и реечное рулевое управление.
На первый выезд поехали Филиппов, Доманский, Сёмушкин и я. Машина в целом понравилась, салон стал просторнее, посадка стала лучше, вход-выход – всё-таки пятидверник! Были и замечания.
Потом было ещё много выездов, по результатам которых была составлена справка. Мы доложили обо всём на совещании у Мирзоева. Он отметил на справке, кому чем заниматься.
Сотая серия отличалась от Нивы и кузовом, и передней подвеской, и рулевым управлением, и салоном (а вообще 23-я имеет немало отличий, хотя платформа та же самая).
Было собрано 13 образцов сотой серии, проведён большой объём испытаний (включая юг-горы).
Были замечания по промвалу – он часто выходил из строя. Над этим бились полтора или два года. Сцепление было 2112, беззазорное. Оно нам вообще не подошло, в тяжёлых условиях шёл перегрев. Оно пробуксовывало даже при резком трогании с места (бросок педали при снятии разгонных характеристик). Дело в том, что на такую тяжёлую машину было применено сцепление с легкового автомобиля.
Потом, когда стало ясно, что МакФерсона не будет, была сделана серия 100а. Это были по сути ходовые макеты. ПТ-111 был переделан нашими силами. Передок варился в Бронто, а сборка производилась у нас и в УЭП.
Было собрано три образца. Проверяли, что получится, если вернуться к старой нивовской передней подвеске.
М. Ледяев, испытатель.
На одном из образцов серии 100а была установлена задняя подвеска типа Сузуки Витара, с треугольным верхним рычагом. Это был один из вариантов улучшения характеристик задней подвески, поскольку она никого не удовлетворяла. Забегая вперёд, скажем, что в итоге всё свелось к вертикальным амортизаторам, это самый дешёвый вариант.