Выбрать главу

В качестве трансмиссии было предложено использовать один к одному трансмиссию автомобиля SuzukiVitara. Компания GM являлась акционером ф. Suzuki и имела доступ к компонентам полного привода.

Однако предварительная проработка показала невозможность такого варианта по той простой причине, что расположение редуктора переднего моста по отношению к двигателю на Suzuki было зеркальным по сравнению с Chevy Niva. У нас он располагается слева, у них – справа.

Переделка привела бы фактически к созданию новой трансмиссии.

Поэтому мы, пользуясь информацией, которой располагали по прежним работам, предложили другой вариант.

А именно – использовать японскую коробку передач, изготавливаемую ф. Aisin, подразделением ф. Toyota.

Эта КП была универсальной и широко использовалась на автомобилях повышенной проходимости. Она поставлялась без картера сцепления и без задней крышки.

Это позволяло приспособить её практически к любому двигателю соответствующей размерности, изготовив всего лишь новый картер сцепления. Вдобавок можно было поставить нужную заднюю крышку (к примеру, для карданного вала в варианте 4x2), либо без труда прифланцевать раздаточную коробку.

Приказ о начале работ был подписан в апреле 2002 года, я был назначен руководителем проекта (тогда я был начальником УПШ). Была сформирована проектная команда. От других она отличалась тем, что была комплексной, в её состав вошло и экспериментально-конструкторское подразделение (в то время – отдел ходовых макетов и прототипов).

Это позволяло вести отработку технических решений с параллельным изготовлением ходовых макетов, носителей, с натурным макетированием трансмиссии и всех систем.

Поэтому в апреле-мае была разработана схема и сделан макет новой трансмиссии. В начале июня, через два месяца после начала работ, первые результаты проработки были предъявлены Совету директоров GM-ABTOBA3 в Германии. После рассмотрения было дано добро на проведение дальнейших работ.

Начальная фаза была положительно оценена Д. Херманом, тогдашним руководителем проекта со стороны Opel (главным инициатором создания СП).

Работа шла в параллельном режиме. Эскизная документация сразу же передавалась непосредственно на экспериментальный участок, где методом макетных работ (уже отработанных ранее в этом подразделении при создании специальных и спортивных автомобилей) высококвалифицированные специалисты по эскизам и наброскам могли сделать и оснастку, и качественные работоспособные детали.

За последующие два месяца были сделаны образцы раздаточной коробки со сварным стальным картером. И уже в июле, через четыре месяца после начала работ, первые два функциональных прототипа начали проходить испытания.

А в августе уже были изготовлены прототипы с деталями, выполненными на оснастке.

Здесь нам очень пригодился опыт, полученный ранее при адаптации 2-литрового двигателя Opel для автомобиля 21106. Нам были известны системы классификации и кодировки опелевских деталей, мы знали систему каталогов, систему обозначений узлов и деталей.

Более того, мы даже знали тех людей, с которыми нам предстояло работать.

К тому же, от работ по 106-му автомобилю остался ряд деталей от систем двигателя, которые были совместимыми с двигателем 1,8 л.

Они, разумеется, были широко использованы при изготовлении систем двигателя – впуска, выпуска, кронштейнов и опор подвески двигателя и др. Это позволило намного ускорить работы.

Работа шла настолько интенсивно, что даже скупой обычно на похвалы Д. Милонас выразил своё одобрение.

К концу года, т.е. через восемь месяцев после начала работ, были изготовлены прототипы серии 200. Они сразу же были отправлены для проведения доводочных работ на фф. Opel и Lotus.

Очень много времени по проекту отводилось проведению калибровочных работ на ф. Lotus. Это было вызвано тем, что был использован двигатель с совершенно другого, легкового автомобиля. Для полноприводного внедорожника, разумеется, необходимо было ввести корректировку по крутящему моменту, по расходу топлива и т.д.

Пришлось ввести изменения практически во все системы двигателя – систему смазки, системы впуска и выпуска (последняя вообще была абсолютно новой).

Очень много работы было по элементам подвески двигателя. Дело в том, что используемый двигатель – это поперечник. И для того, чтобы приспособить его к продольной установке, приходилось изворачиваться, чтобы как-то использовать существующие бобышки на блоке.

Пришлось полностью перекомпоновывать расположение генератора, а также компрессора кондиционера (он располагался слишком низко, что повлияло бы на глубину преодолеваемого брода).

В общем, машина рождалась буквально на глазах. В начале 2003 года мы уже смогли приступить к подготовке производства.

Интересно, что вопрос вроде бы казался внешне простым – готовый автомобиль, готовый двигатель. Но появилось около 700 новых позиций деталей, для которых нужно было найти изготовителей как в России, так и за рубежом.

Часть позиций пришлось заказывать на ф. Opel. В частности, новый масляный картер двигателя. Двигатель должен быть герметичным, поэтому вся его комплектация должна была делаться в Германии.

2003 год был посвящён дальнейшей доводке автомобиля и поиску партнёров по изготовлению необходимых деталей.

В апреле 2003 года в связи с назначением меня на должность главного конструктора весь проект 21236 был передан В. Петунину.

Он быстро вжился в роль руководителя проекта (директоров проекта тогда ещё не было), и работа продолжилась в том же темпе.

Много работ было проведено с ф. Lotus, которая была выбрана в качестве главного испытателя и доводчика. GM-ABTOBA3 желал как можно быстрее поставить машину на производство (в конце 2003 года), для этого привлекались все возможные силы.

Мы очень плотно работали с отделением силовых агрегатов ф. Opel. Поэтому на данном проекте нами было получено достаточное количество методик их работ и всевозможной документации – этот опыт трудно переоценить.

Компьютерная модель трансмиссии 21236.

Макетная раздаточная коробка со сварным корпусом (вверху) и узел в сборе (картер сцепления, КП ф. Aisin и РК) авт. 21236.

Много работали с поставщиками деталей систем двигателя и трансмиссии – и в Тольятти, и по России.

В 2003 году была изготовлена трёхсотая серия образцов, которая была запущена на приёмочные испытания. То есть, проект был фактически сделан за полтора года.

За его разработку завод получил два миллиона долларов. Предполагалось, что 50% этих средств будет направлено на улучшение материально-технической базы в подразделениях, участвовавших в разработке.

В частности, на модернизацию испытательной базы у шассистов, где со времён работы над восьмёркой не было закуплено ни одного стенда.

К сожалению, этого не произошло – все деньги так и осели в заводской казне, НТЦ не получил ни копейки.

Параллельно началась большая работа по кузову, поскольку установка нового агрегата влекла за собой массу изменений – в частности, по панели пола, щитку передка, лонжеронам и пр.