К тому же, СП хотело иметь как минимум три с половиной звезды по EuroNCAP, поэтому были развёрнуты также работы по безопасному кузову, по подушкам безопасности и т.д.
В результате объём изменений по кузову и его системам был тоже очень значительным. И очень большая доля работ по подготовке производства легла на разработку и изготовление оснастки именно по кузову (включая интерьер).
Эти работы развернулись в 2003 – 2004 гг. Но поскольку их объём был очень большим, поступило предложение разбить подготовку производства на два этапа (как это было сделано в ОПП по Ниве 2123).
Для начала сделать 500 шт. по обходным маршрутам на временной оснастке с участием ОПП, а параллельно вести подготовку по полному циклу.
Но ни GM, ни руководство завода на такой вариант не согласились. Решено было вести сразу подготовку основного производства.
В итоге на изготовление оснастки было потрачено порядка 150 млн. вазовских рублей. Из которых 64 млн. до сих пор заводу с 2004 года так и не возвращены – реализации проекта нет, платить вроде бы как нечем.
Параллельно предполагался перенос завода двигателей Opel из Бохума в Тольятти. Объём выпуска – 150 тысяч двигателей в год, в том числе и двигателей 1,8 л.
То есть, СП рассчитывало получать дешёвые двигатели прямо здесь, ниоткуда их не ввозя.
Но проект завода двигателей с финансовой точки зрения оказался для ВАЗа крайне невыгодным и был закрыт.
К этому времени прекратилось и производство этого двигателя в Германии. Вернее, он стал делаться очень малыми сериями и на запчасти, поэтому сразу стал непомерно дорогим и невыгодным.
И проект 21236 на глазах начал хиреть.
В течение двух лет было собрано около 1 000 автомобилей (столько было закуплено двигателей), которые были реализованы в России.
На экспорт поставок не было, хотя всю необходимую омологацию для продажи в Европе мы совместно с СП провели.
В итоге проект был полностью закрыт. Вся оснастка уничтожена, а несколько тысяч закупленных ранее коробок передач Aisin были просто сданы в металлолом.
Хотя мы неоднократно предлагали сделать вариант с нашим двигателем и новой трансмиссией, поскольку она ощутимо повышает потребительские свойства автомобиля.
Здесь удалось бы реализовать те задумки, которые по разным причинам не удалось в своё время воплотить на 2123. Это совмещённая с КП раздаточная коробка, карданные валы со ШРУС, вентилируемые передние тормоза и пр. Но этого не произошло.
В целом проект 21236 явился очень хорошей школой для вазовских специалистов. Была команда, которой был дан для разработки зелёный свет. Поэтому проект развивался быстро, с минимумом согласований и задержек. Задача была у всех одна, и все видели впереди искомый конечный результат.
И хотя производство этой версии официально прекращено, сейчас вроде бы дело идёт к возобновлению работ по автомобилю с нашим модернизированным двигателем, коробкой Aisin и унифицированным безопасным кузовом, который годится для установки и нашего двигателя, и опелевского.
На СП, по-видимому, наконец, поняли, что от одного внешнего украшательства или улучшения интерьера автомобиль лучше не становится. Надо улучшать ездовые свойства, динамические качества, а для этого в первую очередь нужен более мощный двигатель (и всё остальное, разумеется).
А с двигателем, имеющим всего лишь 78 л.с, сегодня трудно конкурировать даже с китайцами.
И ещё интересный момент. Недавно появился новый полноприводник Opel Antara. В некотором роде и он стал причиной того, что Chevy Niva на экспорт так и не пошла, даже в лучшем своём варианте.
Тут всё просто – зачем GM и Opel лишние проблемы с конкуренцией, да ещё внутренней?
Поэтому все автомобили 21236 были реализованы в России. Пользовались большим успехом, даже несмотря на то, что были ощутимо дороже обычной Chevy Niva. За такое люди были готовы переплачивать!
Впрочем, и серийная Chevy Niva на экспорт тоже не идёт, хотя мы и имеем одобрение типа (правда, только под нормы Euro-3).
Конечно, серый экспорт всё же имел место, поскольку в ближнем зарубежье эти машины можно встретить.
Экспорт Chevy Niva сдерживается ещё и тем, что на СП не пожелали создавать собственную инфраструктуру сбыта и обслуживания.
Действовать через сеть Lada они не захотели, считая, что бренды Lada и Chevrolet несовместимы.
М. Ледяев.
Работы по машине 21236 начались в 2002 году в инициативном порядке. Основной их идеей было устранение замечаний, полученных от ф. Opel в ходе подготовки 2123 к производству на совместном предприятии (СП).
В частности, автомобиль не устраивал наших новых партнёров по тягово-скоростным качествам, по тормозной эффективности, а также по шумам и вибрациям.
Со стороны АВТОВАЗа (считаю, что и по проекту в целом) все работы инициировал и координировал В. Губа, в то время начальник УПШ.
Сроки и темпы разработки были весьма высокими – предполагалось, что к концу 2003 года автомобиль будет готов к производству на СП.
Поэтому и все работы планировались весьма плотно и зачастую входили в глубокие противоречия со сложившейся схемой работы в ДТР.
Но внутренние трудности в ходе работ всё-таки преодолевались всеми правдами и неправдами за счёт энергии и изобретательности проектной команды.
В неё входили: В. Петунин – руководитель проекта (после перехода В. Губы на должность главного конструктора); В. Евдокименко – ведущий конструктор проекта; С. Пилипенко – ведущий специалист от УПД; О. Храмков – ведущий специалист по сборке и изготовлению прототипов; Е. Кушнерук – ведущий специалист от УПА по координации и планированию работ. На мою долю выпала ответственность за испытания.
В конце августа 2002 года в УПШ были практически готовы два ходовых макета нового автомобиля. Один их них предназначался для форсированных испытаний в ходе гонок, его курировал Р. Агикьян. Второй – для проведения комплексной оценки, за который отвечали ОДТ и УДИДА.
Надо отметить, что и в эскизном проектировании, и в изготовлении опытных узлов, а отчасти и в финансировании этих работ В. Губа принимал самое активное участие и являлся той самой объединяющей и направляющей силой, которая двигала проект.
Комплексная оценка ходового макета в целом была закончена к январю 2003 года. По комплексу свойств машина явно превосходила 2123 и в целом воспринималась весьма неплохо.
Новый современный мотор FAM-1 1,8 л (под нормы токсичности Euro-3 и Euro-4), новое сцепление размерности 230 мм, новая механическая коробка передач производства японской ф. Aisin, новая РК нашей разработки (сблокированная с КП), вентилируемые передние тормоза, увеличенный вакуумный усилитель, АБС – это, если брать по-крупному, основная начинка автомобиля 21236.
И всё это обеспечило высокую динамику (время разгона до 100 км/ч составило 12,6 сек – показатель, вполне сравнимый с легковыми автомобилями), существенно более высокую максимальную скорость (165 км/ч), определённо лучшую вибрационную картину в салоне.