Высокой мысли пламень (Часть третья)

Мы всерьёз работали над передней подвеской совершенно другого типа, чем мы применяли раньше. Была у нас также мечта, которая закладывалась первоначально в проект – сделать независимую заднюю подвеску.

Я не говорю уже про кузов в сборе – улучшенной комфортности, доведённый по дизайну, эргономике, шуму и т.д.

К сожалению, реалии того времени, заключавшиеся в банальном отсутствии средств, заставили нас, скрипя зубами, принять непростое решение: сделать кузов в сборе совершенно нового качества, с применением уже упоминавшихся методик проектирования, но при этом оставить старую механику.

У нас были опытные образцы новых автомобилей, мы сделали очень хороший 2-литровый 100-сильный двигатель, но, к сожалению, воплотить всё это в жизнь не удалось.

Проект 2123 имеет свою, трагическую судьбу. К сожалению, в погоне за поиском стратегического партнёра (в лице GM) мы потеряли прекрасную конструкцию.

Этот автомобиль по своей эффективности, по прибыльности превосходит все существующие модели, которые мы сегодня имеем на АВТОВАЗе. К сожалению, такое ошибочное решение было принято и проект с Волжского автозавода ушёл.

А задумывался он как многоцелевой проект, на базе которого будут развиваться следующие внедорожники. И сегодня в нашем Дизайн-центре стоит купе для охотников и рыболовов, прекраснейший автомобиль. Его, наверное, сделать теперь уже не удастся.

Есть ещё пикап, но это скорее концепт-кар для зондирования рынка.

На 23-м проекте мы впервые перешли на элементы параллельного инжиниринга в организации, на сквозные графики планирования, на планирование качества.

И когда мы запускали этот проект уже в рамках СП, мы поняли степень несовершенства наших стандартов, которые не позволяли в жёсткие сроки реализовать задачи, которые планировались по качеству.

И мы вынуждены были применить совершенно другую схему работы по качеству. Отменили действие тех стандартов, которые действовали на заводе, перешли на временные инструкции.

Задача была такой. Вот руководитель (в моём лице). Вот – люди, которые задают проблемы. И вот – люди, которые эти проблемы решают. Максимальный срок принятия решения – три дня.

Если за это время проблема не решается, она выносится сюда уже на чисто техническом уровне. Поскольку за этим столом всегда решались организационные проблемы: куда пойти, что принести и т.д.

Мы впервые спроектировали сварочную линию, на которой базовые элементы были спрограммированы в объёмной графике. Поэтому это всё очень быстро запустилось.

Огромная работа была проделана в ПрП (тогда ещё ППШ не было) по качеству отделки поверхности. Мы впервые на АВТОВАЗе добились на чёрном кузове балльности в 6 баллов. Что позволило получить качество окрашенной поверхности на порядок выше, чем мы имели до этого.

Конечно, все эти решения позволили получить автомобиль (кузов) совершенно европейского уровня качества.

Было решено ещё очень много и других проблем. Этот проект – он был как разгонный блок в ракете.

И дальше, когда мы начали проектировать 1118, то этот проект уже вёлся на 100% компьютерным моделированием графики (3D). Вот что такое проект 2123.

Над ним работало очень много талантливых людей. Называть их поимённо вряд ли нужно, все работали с энтузиазмом. Была команда, и она работала!

Тогда ещё не было директоров проекта, эта схема только разрабатывалась. Сначала появился руководитель проекта, потом – директор проекта, которому были переданы все полномочия, в том числе и финансовые, передали всю экономику.

Мы перешли от административной системы к проектной системе, где выстраивалась команда, и она занималась только своим делом.

Надо учитывать, что проектная команда – это команда управления проектом. Она имеет право привлекать к работе любых специалистов завода для решения конкретных проблем, которые возникают.

Работа идёт от дизайна до запуска в производство и выхода этого проекта на заложенные в нём параметры.

Проект 2123 то и дело останавливался (по разным причинам). Но в целом он был сделан за четыре года, это очень хороший срок.

Что сделано на Волжском автозаводе с 1994 года? Поставлено на производство десятое семейство. Поставлена 23-я модель. Поставлена Самара-2. Поставлены 2170 и Калина.

Вместе со всем этим произведена глубочайшая модернизация классической коробки передач, без чего бы 23-й проект не состоялся. Поскольку тяговые характеристики, которые предъявляла более тяжёлая 23-я машина, были запредельными для серийной коробки.

Эта работа была выполнена с заменой большого количества деталей, порой очень сложных (проект разорванный пакет). Это было выполнено МСП с участием наших специалистов просто блестяще!

Не могу сказать, какие перспективы у этой машины в дальнейшем, поскольку очень сложно понимать направление главного удара, который произойдёт в реальных условиях. Но у нас есть ещё специалисты, которые могли бы создать внедорожник более высокого класса по устойчивости, управляемости, вибрациям, надёжности и т.д.

Очень сложно, конечно, в сжатом виде изложить такой огромный материал. Но этот проект просто по-человечески жалко.

Тем не менее сегодня мы наработали бизнес-план развития Нивы (Нива-3), где будут учтены все недостатки, которые мы сегодня имеем. А дальше – время покажет. Лечит только время!

Chevy Niva за рубеж не поставляется. Был экспортный проект FAM-1, под который мы переделали кузов, сделав его универсальным – и под наш силовой агрегат, и под Opel. Но по каким-то причинам (впрочем, вполне понятным) этот проект за рубеж не пошёл.

Такие машины были изготовлены, испытаны, на них дано заключение, но экономика сложилась не в пользу этого проекта, и GM от него отказался.

Все остальные параметры, которые требуются по экологическим законам, этот автомобиль выполняет. Сегодня мы работаем по нормам Евро-3, завтра в стране будут Евро-4. Работа в этом направлении на заводе (думаю, и на GM) идёт.

Впрочем, развитие этой модели как будущего модельного ряда вряд ли состоится.