Например, в Зелёной капле я заложил большую сплошную переднюю часть бампера. То есть, начиная от крыла, весь передок – это сплошная пластиковая конструкция.
Мною задумывалось также, что эта конструкция не должна деформироваться при воздействии на неё небольших усилий. Это обусловлено тем, что автомобиль создавался для эксплуатации в городе, где всё меньше свободного места для манёвров автотранспорта. Поэтому какие-то мелкие столкновения неизбежны.
В целом образ автомобиля получился достаточно оригинальным.
На то время он был очень свежим и прогрессивным, несмотря на то, что появился на автосалоне только спустя несколько лет после создания.
О многом говорит и то, что некоторые найденные тогда решения стали вскоре появляться на зарубежных автомобилях.
Зелёная капля была чистым концепт-каром. В таком плане она и разрабатывалась, с игнорированием некоторых практических вопросов, неизбежно возникающих при создании серийного автомобиля.
Это была свободная тема, абсолютно не привязанная ни к компоновке, ни к производству. Можно назвать это наработкой на будущее.
Так работают автомобильные фирмы во всём мире. На крупных автосалонах можно увидеть десятки таких наработок от разных автомобильных и дизайнерских фирм.
Создание концептуальных разработок и выставление их на обзор широкой публики, помимо зондирования интересов потенциальных покупателей, имеет также цель застолбить за собой применение каких-то оригинальных решений при проектировании.
Со мной на пластилине работали два модельщика: С. Ереськин и С. Марченков, которые очень мне помогли.
За создание математической модели хочется поблагодарить А. Тарантова. Изготовлением модели кузова занимались П. Фадеев, В. Козаков и А. Айдаров. Сборку кузова прекрасно произвели Е. Борисов, М. Рогожников и Ю. Елагин.
Оригинальный цвет окраски кузова, благодаря которому проект и получил своё название, подобрала Т. Матвеева, за что я ей отдельно благодарен. Мастерски окрасил кузов в этот яркий цвет Д. Четин.
Стоит также отметить труд вакуум-формовщиков А. Ирсецкого и Н. Чернова. Слесарные работы выполнялись Г. Цапулиным.
Нельзя не вспомнить и работу над концепт-каром Карат, которая велась в НТЦ в конце 90-х гг.
Разработка поверхности кузова была поручена мне, а интерьером занимался В. Пашко вместе с Ю. Колыхаловым, И. Жарковым и Д. Захаровой.
Карат – это семейный автомобиль для городской езды, с периодическими выездами на природу, за город. Своеобразный микровэн.
Он имеет довольно просторный салон. Сиденья – в виде лавок с раздельной спинкой, с большим количеством трансформаций.
Пассажир, сидящий спереди, без проблем может пользоваться всеми атрибутами панели приборов: телефоном, компьютером и так далее. Да и водитель – тоже часть коллектива, находящегося в салоне.
Для большей свободы пространства рычаг переключения передач перенесён с пола на рулевую колонку. Для сидящих на задних сиденьях предусмотрены откидывающиеся столики – как в самолётах.
Сами сиденья автомобиля – тонкие, по новой технологии, предполагающей заливку обивки, набивки и каркаса пеной.
В Карате имелась масса дополнительных приспособлений, предусмотренных именно для семейного выезда. К примеру, была возможность закрепления спортивного инвентаря на крыше автомобиля.
В проекте предусмотрены дополнительные ёмкости для питьевой воды, одежды и тому подобного.
Также хотелось бы отметить отсутствие центральной стойки между дверьми, что делает вход в салон предельно свободным.
Подводя итог, хочется сказать, что это, по моему глубокому убеждению, отличная разработка именно для города, для семьи.
На многих выставках и автомобильных салонах Карат всегда являлся гвоздём программы и хорошо принимался публикой.
К сожалению, эта модель так и осталась в своеобразном банке данных, созданном в нашем Дизайн-центре и включающем в себя разработки, созданные нашими дизайнерами.
Концепт-кар Карат – идеальное семейное авто.
Такой видели новую вазовскую микролитражку дизайнеры Porsche.
Но у наших дизайнеров было своё видение будущей Оки-2. На снимке – один из первых набросков О. Шапкина (предельный лаконизм, задание было таким).
Но всё это были поисковые работы, не имевшие, к сожалению, выхода, – у завода не было возможностей для их реализации.
И не будет преувеличением сказать, что новым витком своего развития проект Оки-2 обязан исключительно энергии В. Полякова.
Из книги «Поляков глазами современников»: «Когда изменилась обстановка в стране, он всё равно стал искать возможности для применения своих сил. И далее согласился встать во главе Волжско-Камской финансово-промышленной группы (ФПГ), одной из первых в новой России.
Её цели были поначалу не вполне ясными. Но Поляков, как теперь уже всеубедились, видел дальше и глубже. Он имел чёткое видение состояния дел и на ВАЗе, и на КАМАЗе, и во всей отрасли. И именно он одним из первых пришёл к мысли о целесообразности объединения сил, финансовых и производственных ресурсов для решения наиболее крупных, перспективных задач.
Многие тогда сомневались: стоит ли вообще огород городить, сосредоточивать силы двух ведущих автогигантов страны на малышке под названием «Ока-2»?
Совместный проект будет лишь отвлекать заводы от более важных на тот момент задач простого выживания.
Однако проект «Оки-2» при всей своей внешней непритязательности имел большую экономическую и социальную значимость. Он позволил бы дать работу тысячам людей в Тольятти, Серпухове, Набережных Челнах и на десятках заводов-смежников.
Можно было бы из года в год наращивать выпуск автомобилей для инвалидов, фактически создавая материальную базу под обеспечение этой наименее защищённой группы населения.
Да и просто поддерживать на должном уровне и развивать отраслевой технический потенциал в классе микролитражных автомобилей.
Трудно себе представить, как бы развивался проект «Оки-2», не окажись он в центре внимания, участия и поддержки Полякова. Его авторитет имел здесь решающее значение. Отмахнуться, уклониться от вопросов, связанных с обеспечением «Оки-2», не удавалось никому.
А руководители АВТОВАЗа и КАМАЗа В. Каданников и Н. Бех его всемерно поддерживали (что уже немало значило в ту пору), будучи уверенными, что никчемными проектами Поляков заниматься не станет».
О. Шапкин, дизайнер.
Когда Н. Тазтдиновым впервые была поставлена задача, то первоначально речь шла о бюджетном, лаконичном автомобиле ценой около 2000 долларов для Волжско-Камской ФПГ.
Сначала участвовали и представители серпуховского завода – рассматривался вариант изготовления этого автомобиля и там.
В самом конце 2000 года мною за два месяца был сделан макет в масштабе 1:4. Но потом эту тему расширили и вынесли её за рамки нашей группы. Руководил всем В. Поляков, его привозили в Дизайн-центр, он вёл совещания, участвовал в обсуждении.
Был объявлен конкурс. Участвовали А. Колпаков, Ю. Верещагин и я. В результате был принят вариант Колпакова (мой на этом фоне выглядел несколько скучновато, поскольку мне Тазтдинов изначально поставил задачу максимальной лаконичности, что я и сделал).