В данной работе я был дизайнером экстерьера. Интерьер вёл О. Шапкин вместе с А. Бессолицыным и четой Жарковых.
Модельные работы вели модельщики по пластилину А. Аникин и А. Калеганов.
Руководитель проекта – Н. Тазтдинов, ведущий конструктор Э. Чмелёв, разработчики математической модели поверхности кузова А. Кулиш, В. Ткач и А. Галкин.
Через полгода после выставочного образца появились и ходовые образцы. Их было сделано несколько штук, некоторые до сих пор стоят во дворе. Они прошли достаточно большой объём испытаний (полный цикл или нет, утверждать не берусь). Во всяком случае, были проведены даже ресурсные испытания.
То есть, автомобиль был практически готов. Был даже сделан бизнес-план, в котором была определена сумма, необходимая для постановки на производство. Нужно было около 120 млн. USD. Сумма вообще-то не очень большая – меньше, чем на Приору.
Сравнительно низкие затраты вызваны тем, что новым являлся практически только кузов, всё остальное – заимствовано. Шасси – в целом восьмое (изменены, конечно, характеристики пружин и т.д.). Про двигатель я уже говорил.
Аналоги по цене в то время отсутствовали. Новая Lancia J11 (такого же класса) позиционировалась в 15 тысяч USD. To есть, таких недорогих аналогов, да ещё с такими характеристиками, просто не было.
Окончательный вариант интерьера Оки-2.
Собран первый образец Оки-2 для ходовых испытаний.
Ходовой демонстрационный (выставочный) образец Оки-2.
Демонстрационный образец Оки-2 у здания дирекции ВАЗа (Э. Чмелёв, Ю. Царёв, А. Терянов, Н. Тазтдинов, В. Удалов).
Ока-2 на испытаниях. Вполне приличный городской автомобиль.
Диплом московского автосалона 2003 года за лучший автодизайн.
Своеобразное продолжение – проект 11ХХ. Пока тоже не реализован.
О. Шапкин.
После конкурса мне поручили заниматься интерьером. Задача опять была поставлена – сделать максимально дешёвый вариант. Машина была длиннее, шире и выше прежней Оки примерно на 100 мм. То есть, салон был более просторным.
А подкапотное пространство позволяло установить даже двигатель 2112. Такой спортивный вариант, т.е. лёгкая машина с мощным двигателем, наверняка бы понравился нашим спортсменам.
Для начала в ОПП мы разрезали кузов старой Оки и удлинили его (этот автомобиль, по-моему, до сих пор по городу катается).
Когда начали делать интерьер, им занималась целая группа. Я в конце концов занялся панелью приборов.
Сиденья, по-моему, делала чета Жарковых. В целом разработкой интерьера потом руководил И. Потапов.
В итоге сделали двухцветный салон из дешёвых материалов и послали на выставку.
Когда делали проект, ориентироваться было практически не на что, все такие машины были гораздо дороже.
Там и панель приборов полноценная, а у нас получается, что её как таковой и нет. Есть просто центральный элемент, а дальше – просто металл, обитый каким-то материалом (концепция была именно такой).
Результат меня, конечно, не устроил, гордиться тут особо нечем, хотя сработано, считаю, добротно. Всё время говорилось – дешевле, ещё дешевле! Что тут можно сделать? Считаю, что такой подход в интерьере – тупиковый путь.
Думается, что автомобиль не устарел и сейчас.
Единственное – интерьер, конечно, надо переделать. Загнанный тогда в жёсткие ценовые рамки, сейчас он не смотрится.
А. Терянов, испытатель.
Было изготовлено 5 образцов. Четыре из них прошли дорожные испытания, а один так и не пошёл в дело, поскольку попал на самое завершение работ.
Двигатели – оковские, 11113, с системой впрыска, но без датчика массового расхода воздуха (то есть, упрощённый вариант – такой, к примеру, применяет на своих бюджетных моделях Daewoo и другие).
Образцы собирались в УЭП на территории ОПП. Кузова, правда, изготавливал цех УЭП, расположенный на территории завода, где они и окрашивались. Потом их везли на сборку.
Машины мы получали в состоянии, требующем некоторой доводки (в частности, по электрике). Людей на проекте было очень мало.
Был один автомобиль ДХМ (типа ходового макета, ещё до образцов) с использованием элементов восьмой платформы (восьмой пол, укороченные восьмые стойки и т.п.).
Это был выставочный, показательный образец, с большим количеством отклонений от чертежей (которые, к тому же, были не на все детали). Ни по массе, ни по характеристикам он ничему не соответствовал и для испытаний был вообще-то непригоден.
На нём стоял десятый двигатель (по-моему, 8-клапанник). Моторный отсек позволял поставить и 16-клапанник, правда, с минимальными зазорами. Но, доведя подушки двигателя, его можно было установить.
Образец с этим мотором был, конечно, динамичным, но вызвал массу вопросов. В частности, по тормозам – оковские, с фиксированной точкой, явно никуда не годились.
А в целом ходовые образцы получились достаточно тяжёлыми, и оковский силовой агрегат (двигатель, коробка, главная пара) продвигал их с трудом. По динамике автомобиль напоминал обычную Оку с прицепом!
Когда из Москвы приехал представитель, он даже не смог на ней нормально проехать. Пришлось его повозить, нещадно крутя при этом двигатель, чему он немало удивлялся.
А. Колпаков.
Выставляли автомобиль в 2003 году в Москве (я туда ездил). Со стороны рядовых посетителей к нему был проявлен огромный интерес. Это отчасти объясняется возрастающим с каждым годом числом автомобилей и, как следствие, трудностями с парковкой.
А Ока-2 – это компактный автомобильчик с возможностью применения достаточно мощных двигателей. Сейчас, в условиях перенасыщения улиц автомобилями, этот сегмент рынка будет только расширяться.
В том же 2003 году автомобиль был выставлен в Петербурге и, конечно, в Тольятти. Везде он был принят очень хорошо.
Правда, в 2003 году всех смущала дата предполагаемого начала выпуска – 2006 год (хотя это был самый оптимистичный прогноз). Настолько всем хотелось получить его как можно быстрее.
Жаль, что из всего этого так ничего и не вышло. С уходом из жизни Виктора Николаевича проект полностью заглох. Всё держалось исключительно на его энтузиазме, это был его проект!
Гном и Эльф – персонажи из сказки
Н. Тазтдинов, конструктор.
У микроавтомобилей своя история. И мне захотелось проследить закономерности их появления.
Выяснилось, что в XX веке пик популярности микроавтомобилей приходился на пятидесятые годы.
Ближе к 70-м гг. они вдруг исчезли, чтобы на рубеже 90-х появиться вновь. Подобная нестабильность популярности была не совсем понятна, и пришлось обратиться к истории.