Были установлены 16-клапанные двигатели из первой партии, с номерами 0000005 и 0000006, что-то в этом роде. Были оформлены документы, получены номера, и они как автомобили были отправлены в Англию.
В это время десятка ещё только осваивалась, многое делалось по обходным технологиям. Не было нормальных литых бамперов, были стеклопластиковые, с которыми машины и были отправлены.
Дизайн-проект 21106 Жёлтая акула (дизайнер А. Рузанов).
Демонстрационный предсерийный образец 21106.
Подготовка автомобиля 21107 на фирме MSD (Англия).
Автомобиль 21107 в боевой раскраске (Англия, 1996 год).
То есть, фактически с началом производства десятки уже была готова спортивная версия!
В Англии работала наша бригада, мы всё время менялись. Мы сделали так, чтобы одновременно с подготовкой этих автомобилей в Англии наши люди прошли обучение. Был составлен гибкий график, люди приезжали кто на неделю, кто на две. Но те, кто вёл сам автомобиль, находились там постоянно.
За это время мы собрали эти автомобили и провели тесты. Правда, тесты нам англичане практически сорвали.
Перед выездом на тесты у двигателя на боевом автомобиле сорвало шкив плоскозубчатого ремня. В результате – втык всех клапанов, замена мотора. Вина англичан – посадили на один шкив натяжной ролик поликлинового ремня и зубчатого ремня. Его, естественно, свернуло.
Но и это ещё не всё. Нам удалось с семейством МакРеев проездить только полдня. Неправильно был подключён гидроусилитель – вход насоса на выход ГУР и наоборот.
То есть, сальник, который уплотняет выходной вал и работает под давлением сброса жидкости, оказался под давлением в 100 атмосфер.
И дважды его срывало, обливая гонщика маслом. Пока разобрались, что к чему, время ушло. Такие вот пенки мы получали от англичан!
Тем не менее на тестовых трассах в первый же день автомобиль был в секунде от лучшего времени! То есть, он поехал сразу!
В начале сентября оба автомобиля 21107 были отправлены в Тольятти. Они были показаны на Серебряной ладье вместе с образцом 21106.
Повторюсь, что это была наша разработка, не английская. Вся идеология автомобиля была нашей. Они делали то, что делают лучше – компоненты и закупку всех покупных изделий.
В общем, с 1997 года автомобиль 21107 поехал в российских гонках в свободном классе. Были ещё, конечно, детские болезни, учили его ездить. Но он с самого начала показывал неплохие результаты. Позднее чемпионами России на нём были и А. Никоненко, и А. Школьный.
В течение пяти лет это был лучший российский автомобиль на чемпионатах России, да и на международных соревнованиях.
В 1997 году начались плотные работы с Моторикой по подготовке производства 21106. Поскольку она оказалась не готова вести работу на своих площадях, то сборку опытной партии отдали в Бронто. Вся партия была передана самарской милиции, и до сих пор автомобили, переданные в 1997 – 98 гг., ещё ездят.
Всего было сделано порядка 600 автомобилей. Но в 1998 году случился дефолт. Комплект силового агрегата с полной обвязкой стоил порядка 4 000 долларов. Когда доллар стал вместо 6 рублей стоить 30, покупать стало невозможно. Контракт мы прервали, оплатив эти 600 двигателей.
Эти автомобили были собраны и успешно продавались.
Надо сказать, что все компоновки были проверены в математике. Двигатель устанавливали в 4-х плоскостях! Без компьютерной прокачки этого сделать бы не удалось. Жёсткость кузова сначала проверялась, конечно, элементным способом. Редукторы тоже были просчитаны в математике.
То есть, это был настоящий автомобиль. При этом практически вся работа по автомобилю 21106 и основная часть работ по спортивной модификации 21107 была проделана в НТЦ ВАЗа.
Уже говорилось, что все испытания мы проходили с первого раза! В частности, по показателям устойчивости и управляемости автомобиль был лучше всех вазовских и даже многих иномарок. То же и по тормозам, по безопасности, по шумам.
Потому что очень тщательно велась разработка. Все, кто поездил на этом автомобиле, говорят, что он сделан именно для российских условий. Приличный дорожный просвет, энергоёмкая подвеска.
Любопытно было гоняться на дорогах с Мерседесами, БМВ, Мицубиси. На скоростях под 200 км/ч ни одна иномарка больше 10 – 15 минут на наших дорогах не выдерживала! Как только пару раз хорошо приложится днищем об асфальт, пропадает всякая охота гоняться.
Жаль, что так всё закончилось.
Вазовский родстер
Несколько слов об ещё одной интересной разработке. В 2000 году творческой группой в составе конструктора С. Нужного, дизайнера М. Пономарёва и нескольких модельщиков был сделан открытый двухместный вариант автомобиля на платформе Калины.
Незадолго до этого С. Нужный прошёл обучение в Швейцарии на фирме Espace Sbarro – своеобразной школе изготовления концепт-каров, возглавляемой известным маэстро Франко Сбарро. Полученный там опыт очень пригодился.
Интересным здесь было то, что делался не макет, а самый настоящий прототип. За основу был взят один из образцов хэтчбека 1119 серии 100, прошедший испытания. Верх кузова был срезан, и началась работа. Для компактности база автомобиля была уменьшена на 150 мм.
Творческой группе был дан своеобразный карт-бланш.
Формообразующие поверхности создавались из пенопласта с пропиткой специальными смолами.
Изюминкой автомобиля был прозрачный верх, который при необходимости сдвигался назад (специальным механизмом) и укладывался прямо на крышку багажника, не занимая его объём.
Причём это можно было сделать прямо на ходу, не останавливаясь, одним нажатием кнопки. Интересно, что открыванию крышки багажника уложенный верх ничуть не мешал!
Концепт-кар был сделан с минимальными затратами и в рекордный срок – всего за восемь месяцев.
Осенью 2000 года он был показан на московском автосалоне, где новинка имела успех. А в 2001 году вазовский родстер смогли увидеть и посетители салона в Женеве.
Наброски будущего родстера (дизайнер М. Пономарёв).
Этапы изготовления родстера. Вверху слева – образец 1119 серии 100, на базе которого конкретно велась разработка.
Концепт-кар Lada Roadster готов.
Прозрачный сдвижной верх родстера уложен на крышку багажника таким образом, что не мешает её открыванию.
Итоги
Итак, мы подошли к заключительной главе нашего рассказа. Пора подвести итоги деятельности Научно-технического центра АВТОВАЗ с момента его создания и по настоящее время.
Оценку работы НТЦ за указанный период будут давать те, кто более всех имеет на это право. Те, кто принимал непростые решения в нелёгкий для завода период. Те, кто обеспечил в трудные времена выживание как завода в целом, так и его мозгового центра – НТЦ. А также те, кто принял эстафету творческих свершений от своих предшественников.