Высокой мысли пламень (Часть третья)

И после той аварии мы по передним сиденьям переделали основание спинки и подушки, чтобы значительно их усилить.

Изменение по десятке заключалось в том, что вычурную кривизну спинки убрали, всё спрямили. Дополнительно были убраны пружины с задней части подушки, добавлена поперечина.

То есть, без увеличения массы были сделаны существенные изменения в плане увеличения прочности. Основание подушки и спинки сиденья выполнено из штампованных деталей (сталь 08 ПС) и электросварных труб диаметром 22 и 25 мм.

Таким образом, вся конструкция ф. Fata была существенно изменена, и с этой фирмой мы потом больше не работали.

С тех пор проблем по прочности сидений на десятке не было.

Мы пытались доказать руководству, что надо усиливать и на восьмёрке с девяткой, но нам этого не позволили. Особенно протестовал Л. Вихко: «Это европейское сиденье, оно сделано Порше и пусть идёт в таком виде, его трогать не надо».

Но к проблеме прочности восьмых сидений пришлось всё же вернуться после того, как их проверили испытатели НАМИ. Они однозначно сказали: сиденья – жидкие.

Пришлось-таки вносить изменения за счёт толщины металла, за счёт поперечин и т.п. Деталировку и выпуск чертежей в производство делала О. Прусова. Проектирование, деталировку, выпуск чертежей в производство по обивкам передних сидений вела А. Сагулина.

На десятке все усиления были сделаны после той аварии. Почему не раньше? В те времена и манекенов-то таких не было, как сегодня. И испытания сильно отставали и от конструкции, и от подготовки производства. Уже автомобиль готов сойти с конвейера, а от испытателей только начинает идти информация.

Из наших специалистов очень энергично в работу включился С. Кукель. Он поехал в НАМИ, провёл всю эргономику и массу исследований.

Там ведь были вопросы не только по прочности. Fata нам предложила конструкцию пружинного каркаса подушки сиденья. На него была положена не очень толстая (около 40 мм) набивка из ППУ.

Это всё нам очень не нравилось, и после той аварии мы всё основательно переделали.

Сняли пружины в задней части, поставив туда изменённый блок толщиной около 120 мм.

Жизнь показала, что всё было сделано правильно.

Были, конечно, вопросы по задней поперечине спинки (её водитель чувствовал спиной). Она была смещена назад примерно на 15 мм от положения, рекомендованного ф. Fata.

Был поставлен подголовник новой, упрощённой конструкции, которая прижилась и существует до сих пор. Даже на Ниве и Калине (с некоторой адаптацией, конечно).

Теперь о задних сиденьях, которыми занимался Н. Добрынин. Хотя тип кузова автомобиля 2110 – седан, но ставилась задача сделать заднее сиденье универсальным.

Подлокотник в спинке сиденья был выполнен больших габаритов, конструктивно автономный.

По замыслу он должен был откидываться вперёд и при этом образовывать окно для возможности размещения в багажнике длинномерных предметов (например, лыж). Все данные требования были воплощены в конструкции.

Ставилась также задача трансформации заднего сиденья для перевозки габаритных грузов. Дизайнеры (начальником бюро интерьера был Н. Кузнецов) работали очень активно и настойчиво отстаивали вариант, при котором спинка заднего сиденья поднималась бы вверх к потолку.

В итоге остановились на более простом варианте: легкосъёмная цельная подушка и две съёмные спинки с подголовниками.

Большой вклад в разработку конструкции заднего сиденья внёс М. Лушин, выпуском конструкторской документации занималась Т. Шеина. Обивки сидений вела В. Шпикат.

На сегодняшний день проведена большая доработка конструкции заднего сиденья для его соответствия перспективным требованиям по удержанию груза в багажнике.

Задача была сложной, заняла много времени, было проведено много доработок и изменений. Большую лепту в эту работу внёс испытатель А. Шалин.

На автомобилях 2111 (универсал) и 2112 (хэтчбек) задние сиденья одинаковые (универсальные) с раздельными подушками и спинками, в пропорции 1/3 справа и 2/3 слева. При откидывании вперёд подушек и спинок образуется площадка для размещения габаритных грузов. Также при этом может быть снята полка задка за спинками задних сидений.

По ремням безопасности было введено требование установки замка непосредственно на переднем сиденьи. Задача была решена на уровне изобретения посредством подпружиненной скобы, которая проходит под салазками сидений и шарнирно крепится одновременно с креплением салазок сидений.

То есть, замок ремня крепится к скобе, которая передвигается в продольном направлении вместе с сиденьем.

Это решение улучшает траекторию лент ремней водителя и пассажира, уменьшает длину лент и повышает безопасность.

Следует добавить, что на семействе 2110 впервые на ВАЗе введён регулятор крепления верхней точки ремня на центральной стойке.

Конструкция защищена авторским свидетельством. Изготовитель – фирма Мотор-Супер. Конструкция несложная, но узел ответственный, должен выдерживать нагрузку около тонны.

Что касается заднего сиденья, то там боковые ремни безопасности были применены инерционного типа, а для среднего пассажира – поясной двухточечный.

Правда, для экспортных комплектаций автомобиля 2110 по современным требованиям безопасности средний поясной ремень был заменён на трёхточечный инерционный. При этом инерционная катушка ремня была установлена на полке задка.

Это решение, естественно, распространилось на 2111 и 2112.

Конструкторы С. Озеров и А. Шапошников проделали большую работу, в которой также приняли участие испытатели Н. Лудков, С. Салаев, инженеры бюро ударных испытаний автомобиля (нач. А. Суненков). В испытаниях участвовали также инженеры бюро доводки сидений, начальником которого был О. Бибик, а последние годы А. Миронов.