Высокой мысли пламень (Часть третья)

На нулевой серии были серьёзные замечания по управляемости и устойчивости – в частности, по ощущениям в центре РУ, на углах поворота до 10° (здесь руль казался более пустым по отношению к восьмой машине). Плохая чувствительность к повороту рулевого колеса, плохое нарастание угловой скорости от скорости поворота рулевого колеса.

Помимо этого отмечалось большое время запаздывания реакции на поворот руля, особенно в центре. По задней оси отмечалось сильное подруливание при движении в повороте с добавлением газа, автомобиль откровенно подруливал задком.

Некоторыми экспертами отмечались повышенные крены, другие считали их допустимыми.

Были предприняты определённые шаги по корректировке положения кинематических точек РУ (их вернули обратно в восьмое положение). Вернули обратно также крепление рычагов задней подвески к кузову.

Ситуация несколько улучшилась. Но вопрос оставался открытым, поэтому начали заниматься жёсткостью передка кузова – тут явно было не всё в порядке.

Когда проанализировали ситуацию по щитку передка в местах крепления РМ восьмой и десятой машин, обнаружили, что кузовщики сделали щиток более плоским и менее жёстким.

Были подозрения, что у нас развязанная схема по передку, т.е. лонжероны не связаны между собой жёстко, как на восьмёрке. Это, правда, не подтвердилось.

В итоге ситуация оказалась несколько замороженной, автомобиль стал выпускаться именно в таком состоянии. Ждали реакции потребителей. Но жалоб не было. Автомобиль в целом отличался от восьмёрки в лучшую сторону. По плавности хода – однозначно. А управляемость нашего невзыскательного потребителя вполне устраивала.

Но были серьёзные замечания от журналистов, от экспертов.

Низкая чувствительность в центре, пустой руль и плохая реакция. Особых шагов в этом плане не предпринималось, поскольку повлекло бы за собой большие затраты.

Привлекалась фирма Порше, которая в своё время занималась восьмым проектом. Она дала ряд рекомендаций, которые вообще-то мы и сами понимали. Ужесточить радиальную жёсткость верхних опор и жёсткость передних шарниров растяжки. Применить стабилизатор увеличенной размерности спереди и ввести стабилизатор сзади. Увеличить кастер (угол продольного наклона оси поворота).

Это всё они реализовали на одном из прототипов, который был в то время на Порше. Он потом прибыл к нам, мы его посмотрели. Да, ситуация улучшалась. Но до реализации этих предложений до конца десятого проекта дело не дошло из-за отсутствия финансирования (но всё это было реализовано потом на проекте 2170).

Основной же причиной, почему в центре руль пустой, явилось верхнее расположение РМ на щитке передка.

Закрепить его абсолютно жёстко просто невозможно по нескольким причинам. Это и прохождение ударов, и прочность самого щитка передка.

Надо чётко понимать, что управляемость с устойчивостью и плавность хода во многом друг другу противоречат. Улучшая одно, невольно ухудшаешь другое. Но для наших дорог важнее всё-таки плавность хода.

Теперь по замечаниям журналистов. Мы их, конечно, принимали. Но и учитывали, что такой острый руль, как на Западе, в России зачастую неприемлем. Дороги у нас плохие, усилителя РУ у нас тогда не было.

У нас нет и других мер, которые применяют западные фирмы при резком руле – в частности, противозаносной системы.

Ведь если делать резкий руль, очень легко уйти в занос, стоит чуть резче, чем надо, повернуть. Золотую середину найти очень сложно.

Но как оценивает рядовой потребитель и как – мы (в сравнении с зарубежными аналогами)? Да, у нас руль пустой в центре. Но он позволяет без напряжения двигаться в нашей дорожной сети, меньше утомляемость. Автомобиль позволяет двигаться даже по нашим разбитым дорогам с очень приличной скоростью, устойчивость хорошая.

В 90-х гг. была предпринята попытка сравнения движения на максимальной скорости Рено 19 и десятки на Дмитровском автополигоне.

Выяснилось, что Рено очень резко реагирует на поворот руля, а это при движении на максимальных скоростях требует большой внимательности и напряжения. Десятый автомобиль на тех же самых скоростях не требует такого напряжения, утомляемость меньше.

После начала выпуска пошли жалобы от потребителей по касанию передних колёс за крыло и за лонжерон. Мы это видели и заявляли, что эти зазоры недостаточные.

Были предприняты меры. В то время начальником отдела ходовой части работал В. Бойченко. Недостаток был устранён изменением конструкции переднего шарнира растяжки и введением профильной шайбы.

Была также увеличена жёсткость шарнира. Это всё, что можно было тогда сделать.

Была рекомендация увеличить кастер, что подвигало колесо несколько вперёд и исключало касание. Для исключения касания колеса о лонжерон был увеличен минимальный радиус поворота с 5,2 до 5,4 м.

Ничего другого не оставалось, кузов менять было нельзя. Углы поворота управляемых колёс стали меньше. Потребитель этого не заметил, да мы и находились в принятых рамках для автомобилей-аналогов (5,2 – 5,4 м по следу наружного колеса).

С самого начала проекта были проблемы по усилиям на рулевом колесе. Было заключено лицензионное соглашение с ZF по созданию двух типов рулевого механизма. Один – механический РМ с переменным передаточным числом, которое уменьшало усилие на руле на краях примерно на 20%. И второй тип – РМ с гидроусилителем.

Механический РМ был отработан и внедрён и устанавливался до конца выпуска 2110.

А внедрение механизма с ГУР было затруднено из-за отсутствия финансирования. К тому же, лицензия была закуплена не в полном объёме – только на сам механизм. Насос, бачок и шланги надо было закупать.

Но в последнее время в Тольятти создано предприятие Рулевые системы. Это ООО, фактически совместное предприятие с ZF. Они начинали с создания РМ для автомобиля 2123 дня GM-ABTOBA3.

Потом они занялись проблемами 2110 и освоили РМ с ГУР. Часть закупают в Германии (насос, бачок), остальное делают сами. Этот РМ поставляется на конвейер ВАЗа уже два года. Были, конечно, проблемы по его освоению, в том числе и по надёжности.

Но в целом это очень удачное для десятки решение. Передаточное число в центре другое, автомобиль более чувствителен к повороту рулевого колеса. Те, кто сейчас сравнивает 2170 с ЭУР и 2110 с ГУР, отдают предпочтение последнему.