Если по восьмёрке мы с ними выезжали на юг и на север не менее трёх раз, то здесь всего один.
Их представители ещё участвовали в длительных испытаниях (80 000 км) на дмитровском полигоне. Это всё 1989 год.
Потом в работе по десятому автомобилю был некоторый перерыв.
Зимние испытания серии 300 проводились в 1992 году в п. Н. Одес Республики Коми. Но там не было стабильно низких температур.
И дальше мы перебросились на Руслане в Магадан.
Вылетали из Ульяновска, где в своё время собирали Русланы. Всё по старой схеме.
Южные испытания проводили на участке Зеравшан – Учкудук в Узбекистане. И горные на перевале Камчик в том же Узбекистане.
Это было в 1992 – 93 – 94 гг. Плюс постоянно работали на полигоне в Дмитрове, работы шли параллельно.
Проблем, конечно, хватало, особенно на начальной фазе. Это проблемы по кузову на булыжнике. А также с отоплением, вентиляцией, управляемостью, устойчивостью, плавностью хода.
В ходе доводки они устранялись.
В целом качество доводки было достаточно высоким, хотя и не всё удалось довести до желаемого уровня. Часть не пропустили технологи, это бывает на любой модели.
Автомобиль получился более-менее нормальным по эргономическим качествам, очень хорошим по топливной экономичности (здесь он до сих пор один из лучших в классе). Здесь и двигатель, и аэродинамика.
Неплохой по плавности хода. Несколько хуже (хотелось бы лучше) по управляемости и устойчивости. Тут мы даже несколько отошли от уровня восьмёрки.
Неоднозначно воспринимался внешний вид. Когда испытания проводятся в различных регионах, надо прислушиваться к тому, что говорят люди. Задняя часть воспринималась излишне утяжелённой. Появились прозвища мыльница и прочие.
Многие сомневались, будут ли его покупать. К счастью, сомнения не оправдались.
А. Позин, испытатель.
Хотелось бы рассказать вот о чём. Дорожные испытания опытных образцов автомобилей не ограничиваются треками, полигонами или местными дорогами общего пользования (ДОП).
Выездные испытания (т.е. испытания в условиях низких либо высоких температур, или горные далеко за пределами ВАЗа) – это не только испытания на надёжность автомобилей, но и испытания на прочность людей. Зимой это, к примеру, Республика Коми или Магаданская область, где ловим минус 40°, а летом – Узбекистан, Туркмения или Прикаспийские пустыни, где надеемся поймать плюс 45°. В любом случае это от 2-х до 4-х тысяч километров колонной своим ходом только в один конец.
Когда был Советский Союз, было проще. Все иногородние СТО подчинялись ВАЗу, а у руководителя экспедиции всегда был мандат от завода, чтобы все СТО по маршруту оказывали необходимую техническую помощь, да ещё бесплатно.
Но вот Союз распался, и чтобы попасть теперь с берегов Волги в суверенную республику Узбекистан, надо пересечь две границы через тоже суверенный Казахстан.
Помню 1994 год, едем на очередные летние испытания в Узбекистан. В середине июля колонна порядка 12 машин, сопровождаемая Уралом, который тащил на прицепе пятитонную бочку с дефицитным неэтилированным бензином А-95, отправилась к месту назначения.
Прошли успешно первую границу и въехали в Казахстан. Впереди колонны шла наша Нива в милицейской раскраске, да ещё с проблесковыми маячками.
Местные гаишники на блокпостах в основном брали под козырёк и приветливо махали вслед.
Но попадались среди них и продвинутые. Они останавливали колонну и, осматривая технику, не стесняясь, требовали подарков.
Тут всегда очень к месту рекламная продукция – проспекты, календари, зажигалки, ручки и прочие мелочи с вазовской символикой.
Всем этим мы заблаговременно запаслись в рекламном отделе. Я замыкал колонну на командирском автомобиле.
Углубились уже на 200 км в казахские степи. Вдруг слышу по рации взволнованный голос водителя, идущего вслед за Уралом: «Внимание, Первый! Из бочки, кажется, течёт бензин!».
Останавливаю колонну. Подходим к бочке и видим: в месте, где к ней приварена тележка, течёт тоненькая струйка.
Вспомнили, что это уже третья по счёту ходка этой бочки в такой экспедиции. Конечно, на такие дальние расстояния и такой напряжённый режим движения она явно не рассчитана. Урал настолько силён, что бочку у себя на прицепе почти не замечает, двигаясь в колонне со скоростью до 90 км/час.
Попробовали замазать трещину хозяйственным мылом. Ничего не получается. Встаём в степи, разбиваем лагерь – дело серьёзное.
Надо звонить на завод (мобильников тогда ещё не было). Ближайший населённый пункт – Карабутак, до него 11 км. Слава Богу, есть почта с переговорным пунктом.
Пятница, конец рабочего дня и недели. На завод дозвонились довольно быстро, обрадовали начальника управления Ю. Шишкина. Он тут же въехал в ситуацию, но ранее, чем в понедельник начать раскручивать сменный бензовоз, ничего не смог пообещать. Бензовоз этот нужно было где-то найти, да и до нас он ещё должен был доехать. Но, по крайней мере, база – в курсе (на выездах – это закон!).
Соображаем, что же можно предпринять на месте. А решить нужно всего три задачи. Первая: перелить в какую-нибудь тару 5 тонн бензина. Вторая: заварить трещину в бочке, в которой только что был бензин. Третья: перелить бензин обратно в отремонтированную бочку. И все три задачи крайне опасны – бензин есть бензин, с ним шутки плохи.
К счастью в Карабутаке нашлась автобаза, да ещё с русским директором, который тут же распорядился насчёт временного бензовоза и нашёл сварщика, тоже, оказалось, русского. В городе витает острая безработица, и любые заказы здесь – манна небесная.
Приехали в наш лагерь в степи. Аккуратно вкатили бочку на пригорок, а в ложбину рядом заехал бензовоз. Нашёлся и широкий шланг. Часа через два первая задача была выполнена. Бензовоз стал временным членом нашего лагеря (кто ж его отпустит с таким бесценным грузом?).
Утром в субботу поехали в Карабутак уже с Уралом и порожней бочкой к сварщику. Встретили нас очень радушно, но перед сваркой нужно было как-то промыть бочку, чтобы внутри не осталось не только бензина, но и его испарений.
Директор автобазы договорился с местным пожарным депо, у которых, к счастью, с водой и шлангами не было никаких проблем.
Опять очень помогла рекламная продукция. Депо располагалось на окраине города. Через пару часов бочка была полна воды, а ещё через столько же вода вылита здесь же в углубление пустыря. Образовался небольшой пруд.
Доехали до сварщика, который довольно быстро и очень старательно заварил трещину снаружи. Теперь нужно как-то проверить герметичность наложенного шва.
Снова к пожарникам, снова пять тонн воды залито в бочку. Посыпаем зону трещины сухим песком, и он на глазах предательски влажнеет. Выливаем воду в тот же пруд, который уже трудно назвать небольшим.
Сварщик накладывает ещё шов. Снова заливаем пять тонн воды, и снова видим влажный песок. Опять выливаем воду.
В образовавшемся пруду вовсю плещутся стайками дети, а некоторые взрослые уже загорают рядом на импровизированном пляже. Не устояли от искушения окунуться и мы. Стемнело.
Утром в воскресенье сварщик наложил ещё один шов. Песок в этой зоне опять потемнел, но уже не сразу, а через несколько минут. Это вселило надежду.
Вылитая очередная цистерна воды превратила пруд в настоящее озеро. На берегу появились палатки с отдыхающими.