У сварщика профессиональным блеском загорелись глаза, и он заявил, что наложит шов изнутри, что вообще-то довольно опасно.
И полез со своим сварочным аппаратом в бочку. Во время его работы мы из солидарности стояли рядом, но всё обошлось.
Воду решили больше не заливать. Когда опять самотёком перелили бензин из бензовоза, с замиранием сердца посыпали песком шов. И он остался сухим! Победа!
Я заплатил сварщику рублями из подотчётной суммы, прикинув, сколько бы за эту работу заплатили в Тольятти. Потом выяснилось, что по курсу в местной валюте тенге – это его заработок за два года!
Выходные кончились. Можно было продолжать движение.
Когда утром в понедельник я позвонил на завод Шишкину и доложил, что мы отремонтировались и продолжаем путь, то, как говорится, спинным мозгом почувствовал, какой груз с него снял.
Однако сюрпризы на этом не кончились. Прибыв на Южный испытательный автополигон в г. Пскент, что под Ташкентом, обнаружили, что круг на поворотной тележке бочки имеет в нескольких местах трещины и близок к полному разрушению, до Тольятти он явно не доедет.
Но пока сделано главное – мы на месте назначения, испытания начались по плану, а на ремонт у нас есть месяц.
Принимала нас частная фирма Сателлит, во главе которой стояли Ю. Пак и Б. Кашин. С их помощью нашли на каком-то предприятии устраивающий нас по размерам и конструкции поворотный круг, который и установили на место взамен вышедшего из строя.
Успешно выполнив на юге все намеченные испытания, тронулись в обратный путь.
В 1998 году на испытаниях в том же Узбекистане довелось пережить неприятные минуты другого плана.
Благополучно добравшись до Южного полигона, разместили технику, а всех наших людей Пак и Кашин повезли устраивать в гостиницу. Я на всякий случай остался у техники.
Вдруг на территорию полигона прямо через ворота, охраняемые местным сторожем, заезжает какой-то Фольксваген.
Из него выходят трое аборигенов и довольно нагло на меня наезжают.
Нашу колонну, имеющиеся у нас автомобильные прицепы с запчастями и прочим скарбом для испытаний, да ещё накрытые брезентом, они приняли за караван с коммерческим товаром, который мы привезли в Узбекистан для продажи.
Сами же они – местные авторитеты, и это их территория. Поэтому, если мы хотим без проблем вернуться домой, то достаточно отдать им один из имеющихся в колонне автомобилей (их у нас, оказывается, и так много), и они обеспечат нам крышу.
Пытаюсь, как можно спокойнее объяснить им, что мы с ВАЗа, приехали не торговать, а проводить испытания новых вазовских автомобилей. Но чувствую, что мои доводы до них не доходят.
В ответ слышу, что, мол, когда они едут в Россию продавать свои арбузы и дыни, то их на каждом посту бессовестно трясут, и вот теперь они вынуждены отвечать нам тем же. Кругом тишина и никого нет. Неизвестно, есть ли сторож, так как ворота от нас метрах в ста.
Авторитеты настоятельно приглашают меня сесть к ним в автомобиль. Подспудно понимаю, что этого делать нельзя, а они наглеют на глазах – их трое, я один.
В конце концов, во мне прорывается закалка секретаря парткома. И я выдаю им, что, возможно, они и могут сделать нам какую-нибудь пакость, но тогда мы больше никогда не приедем сюда на испытания, и другим не будем рекомендовать, а их требования я выполнять не собираюсь.
Они всё же посоветовали мне подумать, а за ответом пообещали приехать завтра вечером.
Утром я рассказал об этом инциденте принимающим нас Ю. Паку и Б. Кашину. По описаниям машины и обличия авторитетов они сказали, что этих людей знают, и бояться, в общем-то, нечего.
В итоге те больше так и не появились (насколько я понял, это была просто какая-то местная шпана). Мы успешно провели испытания и вернулись в Тольятти.
Но оказалось, что это последние южные и горные испытания, которые мы проводили в Узбекистане.
В 1999 году принимавшая нас все эти годы фирма Сателлит распалась. Узбекское министерство, которому перешёл во владение построенный ещё в Союзе Южный автополигон, на наше официальное обращение заломило за аренду непомерную цену.
И все последующие годы мы проводили испытания уже только в России – в горах Алтая, Северного Кавказа и в Прикаспийских пустынях.
«Юг-горы-94», привал в пути.
«Юг-горы-94», непредвиденная задержка. Потекла цистерна с бензином, которую тащил Урал. Перекачка топлива в казахский бензовоз (после ремонта, естественно, закачали всё обратно).
На вираже пскентского автополигона, Узбекистан (1994 г.).
Российско-казахская граница, таможенный пункт Петухово (1995 г.). Подобных препон на маршрутах стало так много, что от выезда на южные испытания за рубеж пришлось в итоге отказаться.
В. Костяков, испытатель.
Поначалу на десятке было стремление к унификации по тормозам. То есть, 13'' колёса, невентилируемые диски – всё как на восьмёрке. На этом настаивали и конструкторы, и технологи, и экономисты.
Понадобилась длительная работа с участием специалистов по тормозам отдела доводки шасси.
Сосновского полигона тогда ещё не было, а в Дмитров при каждодневной доводочной работе особо не наездишься. Поэтому работали на Самарском шоссе. Движение там большое, и мы выезжали на дорогу очень рано, в 4 – 5 утра, пока никого нет. Испытания сложные, циклические, с максимальной скоростью до 120 км/ч. После десятка торможений диски становились ярко-жёлто-соломенного цвета.
Но не всю работу можно провести на наших дорогах, даже таким экзотическим способом. Поэтому часть работ вели в Самаре, на аэродроме завода Прогресс, на территории лётно-испытательной станции.
Работали и в Курумоче. Там две полосы, они пересекаются под прямым углом. Одну из них (северную ВПП) мы и оккупировали.
Лётчики всегда хотят сэкономить пробег и топливо, поэтому стараются приземлиться в самом начале полосы.
А тут мы едем, да ещё с максимальной скоростью. Полное ощущение, что сейчас лайнер приземлится прямо нам на крышу. Очень впечатляет, особенно если это Ил-76 или Ту-154.
Удалось доказать, что как минимум требуется вентилируемый диск, а лучше – 14'' колёса и тормоза. Применение чисто восьмого тормоза недопустимо по температурному режиму!
Надо бы вообще-то применить и усилитель большей размерности, но он появился только на Калине.
С. Таранов.
В январе 1996 года десятка впервые должна была поехать на брюссельский салон. Это была её первая презентация на европейском рынке, то есть, событие весьма для завода значительное.
Брюссельский салон никогда не отличался обилием новых разработок или концепт-каров. Его основная функция – презентация новых товарных моделей, которые уже или выпускаются, или будут выпускаться в самое ближайшее время.
С точки зрения дизайнера мне это было не особенно интересно, но хотя бы это посмотреть! Тем более представлять машину, ставшую для меня поистине родной!
В Брюссель мы поехали с начальником бюро рекламы И. Котиковым. Приехали сначала в Гамбург, где нас почему-то никто не встретил. Пошли в Дойче-Ладу, представились, поговорили, узнали для себя много нового. Затем они нас на машине через Голландию доставили в Брюссель. Впечатлений, конечно, масса.