Параллельно удалось разместить самое необходимое технологическое оборудование и оснастку на японской фирме Марубени. За 10 месяцев корпус был закрыт, подано тепло, созданы условия для ускоренного выполнения работ и начала изготовления деталей в 68-м корпусе.
Важной вехой в освоении производства пластмасс явилось (по предложению НТЦ) решение руководства завода об образовании производства пластмассовых изделий с выводом 68-го корпуса из подчинения СКП. С приданием ему статуса самостоятельного производства со своей линейной, технической и экономической структурой, как это имело место во всех наших производствах.
В очень короткие сроки началось изготовление деталей. Надо сказать, что мы много времени выиграли в том, что при проектировании и испытаниях оснастки и пресс-форм на фирме Марубени имели возможность командировать в Японию группу наших специалистов.
Они вместе с фирмой на месте осуществляли компьютерное моделирование и на месте проигрывали собираемость деталей, входящих в панель приборов. Причём на стадии, когда оснастка ещё не была запущена в изготовление.
Первые же изготовленные детали соответствовали чертежу. Собираемость всех деталей панели приборов была обеспечена.
Качественные детали оперативно получили из Японии и смонтировали на подготовленном кузове. Была подтверждена возможность запуска большой партии габаритных деталей до отгрузки их в Россию.
То же самое было проделано не только по панели приборов, но и по переднему и заднему бамперам и другим деталям.
Сокращение сроков подготовки производства пластмассовых деталей с участием фирмы Марубени достигнуто не только за счёт сжатых сроков проектирования и изготовления оснастки, но и за счёт ускоренного изготовления оборудования, его поставки на завод, запуска в производство, получения готовых деталей.
Таким образом, сокращались сроки подготовки производства и создавались определённые условия для того, чтобы с минимальными затратами осуществить начало запуска автомобиля 2110.
Следует подчеркнуть, что в момент прекращения централизованного финансирования у завода образовались долги за те контракты и за то оборудование, которое уже было размещено. Фирмы не отгружали его в Россию и требовали обязательной оплаты.
Поэтому все минимальные средства, которые завод мог с огромным трудом выделить на подготовку производства, шли в том числе и на выкуп размещённого оборудования по ранее заключённым контрактам.
Мы все понимали, что, несмотря на огромное отставание в подготовке производства значительной номенклатуры деталей из-за отсутствия оборудования, всё-таки необходимо было каким-то способом сделать первые (как мы сегодня называем, пилотные) партии.
В то время у нас не было таких возможностей, как сейчас, по подготовке и проведению пилотной проверки.
Поэтому были разработаны обходные технологии, организовано изготовление деталей и сборка в экспериментальном производстве и в ОПП. Вручную изготавливали отдельные детали, включая панель приборов.
Это позволило сложить автомобиль, в котором какая-то часть деталей была получена уже с основной оснастки, а какая-то их часть изготавливалась универсальным способом.
При этом были выявлены ошибки в конструкции и технологии изготовления автомобиля, выявлена стадия готовности подразделений завода к началу производства автомобиля.
Далее с широким применением обходных технологий рискнули собрать первые 50 автомобилей на главном конвейере.
Требовалось проверить проектные решения по логистике, транспортные конвейерные трассы, выявить засечки, проверить собираемость автомобиля, технологию сборки в условиях главного конвейера, сформировать все замечания, которых оказалось предостаточно.
Вместе с тем к моменту преодоления трудностей по освоению пластмассовых деталей были развёрнуты массовый монтаж и пусконаладка оборудования в основных производствах завода.
Наибольший объём работ по освоению нового оборудования предстояло выполнить в механосборочном и сборочно-кузовном производствах.
Монтаж нового оборудования производился не только на новых строящихся площадях, но и в производствах на тех местах, где совмещалось изготовление типовых деталей разных моделей автомобилей с целью достижения высокой производительности и эффективности при их производстве.
Чрезвычайно сложную работу выполнили механосборщики по перемонтажу оборудования в действующем производстве, чтобы совместить идентичные детали семейства 2108 с деталями семейства 2110 и достигнуть максимальной эффективности работы участков.
Работа координировалась научно-техническим центром вместе с производствами. Был создан штаб, которому руководством завода были делегированы широкие полномочия. Подробно рассматривались и оперативно решались все вопросы. При этом решения штаба выполнялись беспрекословно.
Ещё нужно отметить ситуацию, которая сложилась к этому времени в технических службах завода.
Большой перерыв между освоением восьмёрки и десятки, отсутствие работы по освоению новых моделей автомобилей в этот период привели к ощутимым кадровым потерям среди технологов-проектантов.
Это тоже создавало определённые трудности при раскрутке подготовки производства на заводе, поскольку перерыв в 10 лет привёл к тому, что работы по подготовке производства выполнялись не на должном уровне. Не хочу сказать, что это ощущалось по всем подразделениям, но кое-где были серьёзные проблемы.
Поэтому для реализации проекта 2110 и организации работ по подготовке производства в НТЦ были приглашены на различные должности опытные специалисты из подразделений завода. Это А. Мелешихин, В. Соловьёв, Л. Гарченко, В. Буянкин и др.
Следует упомянуть также, что первый этап размещения оборудования (ещё при централизованном финансировании) был организован в нашем представительстве в Кёльне силами технической дирекции и технических служб производств.
Он проводился ещё по существующей на тот период структурной схеме и процедуре.
И проектирование, и инжиниринговые работы выполнялись собственными силами, силами конструкторских и технологических подразделений завода.
Сюда, правда, не относятся работы с ф. Порше по оптимизации конструкции 16-клапанного двигателя и по отдельным видам испытаний и доводки автомобиля.
Специалисты завода обладали опытом, знаниями, документацией по переднеприводным автомобилям, приобретёнными нами в ходе совместных работ с Порше и УТС над проектом 2108.
Говоря об успехах по осуществлению запуска и освоению производства со всеми их сложностями, надо признать, что вместе с тем мы имели довольно большой процент унификации деталей и узлов семейств автомобилей 2108 и 2110.
Объём работ по проектированию и по разработке конструкторской и технологической документации был всё же поменьше, чем при создании первой нитки переднеприводных автомобилей.
Поэтому, если говорить о самой крупной и самой коренной реконструкции Волжского автозавода, то ей, бесспорно, стал переход на переднеприводные автомобили при создании семейства 2108 с широким участием в этой работе фирм Порше и УТС.
Освоенные семейства автомобилей были на тот период абсолютно современными, отвечали требованиям европейского уровня.
К сожалению, удержаться на этом уровне, в том числе и на семействе 2110, с учётом ужесточающихся требований, удавалось всё труднее.