А. Симульман, конструктор.
В июне 1990 года с фирмой AC Rochester – подразделением концерна GM – был подписан контракт на адаптацию и калибровку восьми проектов автомобилей ВАЗ.
Контрактом также предусматривалась закупка лицензий на производство ряда компонентов системы впрыска, по которым тогда ещё не было соответствующего опыта в СССР.
Для классики и Нивы планировалась система центрального впрыска (или моновпрыска), где впрыск топлива производился не четырьмя форсунками на впускные клапаны каждого цилиндра, а одной форсункой во впускной коллектор.
Агрегат, включающий в себя топливную форсунку, дроссельную заслонку (с датчиком её положения), регулятор х.х. и регулятор давления топлива, устанавливался на впускной трубе вместо карбюратора.
Такая система к тому времени в мире была уже далеко не новой и перспектив не имела. Но она была существенно дешевле распределённого впрыска, к тому же на неё не планировалась закупка лицензии на производство.
АВТОВАЗ рассчитывал ставить такую систему только на экспортные модели для Европы под нормы токсичности Евро-1.
Более современной была система распределённого впрыска. Подача топлива во впускной канал каждого цилиндра осуществлялась индивидуальными электромагнитными форсунками, что позволяло улучшить распределение топлива по цилиндрам и их наполнение, диагностировать работу каждого цилиндра в отдельности, а при необходимости отключать подачу топлива в одном из цилиндров.
Система позволяла выполнять не только нормы токсичности Евро-1, но и перспективные европейские, которые ожидались к принятию, а также американские 1993 года, которые вводились и в Канаде.
На начало 90-х гг. АВТОВАЗ успешно продавал в Канаде автомобили семейства Самара с карбюраторной системой питания и нейтрализатором, а также планировал вывести на канадский рынок автомобиль 21103 с 16-клапанным впрысковым двигателем.
На систему распределённого впрыска планировалась закупка лицензий, которая по замыслу Минавтопрома должна была покрыть потребности не только ВАЗа, но и всех автомобильных заводов Союза.
Дело было в том, что эра карбюраторных систем питания катилась к закату. Этому способствовали всё возрастающие законодательные требования по ограничению содержания вредных веществ (углеводородов, окислов азота, окиси углерода) в выхлопных газах автомобилей и ограничению испарений углеводородов из системы питания.
В Европе вводились нормы токсичности, требующие применения нейтрализатора отработавших газов с системой лямбда-регулирования.
С этими нормами карбюраторная система питания справлялась с трудом путём возросшей изощрённости конструкции карбюратора, применением электронно управляемых актюаторов.
Такая система специалистами ВАЗа в содружестве с ДААЗом была спроектирована и даже омологирована (несколько лет автомобили в такой комплектации продавались в Европе), однако надёжностью не отличалась и была впоследствии заменена электронной системой впрыска.
Заключению контракта с GM предшествовали длительные переговоры с тремя фирмами: Robert Bosch (далее в тексте просто Bosch), Siemens и General Motors.
При этом преследовались три цели:
– заключение контракта на техническую поддержку разработки экспортных автомобилей ВАЗ с системой нейтрализации отработавших газов и с системой улавливания паров бензина, обеспечивающих выполнение требований по токсичности и испарениям, действующим в странах ЕЭС (Евро-1) и в Канаде (США-93);
– заключение контракта на поставку по импорту комплектующих изделий ЭСУД (производства которых не было на территории СССР) для автомобилей ВАЗ;
– заключение лицензионного соглашения, предусматривающего покупку конструкторской и технологической документации с целью организации на территории СССР производства изделий ЭСУД. Планировалось, что потребителями изделий будут все автомобильные заводы страны.
В результате руководством ВАЗа было принято решение в пользу американской фирмы, так как она смогла предложить более полный комплекс услуг (о чём в этой главе уже говорилось).
Вдобавок при тогдашней изолированности нашей страны от Запада было очень важно, что все изделия системы впрыска разрабатывались в рамках одного контракта и были ответственностью одного партнёра.
В соответствии с условиями контракта в США была организована, как бы это сейчас назвали, группа поддержки из специалистов ВАЗа в составе шести человек.
Постоянным представителем ВАЗа был назначен Ю. Пашин, который и жил во Флинте с семьёй целых четыре года.
Другие специалисты менялись через 11 месяцев, поскольку гуманные законы советского государства не позволяли отправить специалиста за границу без семьи на больший срок, чего неукоснительно и придерживались (из соображений экономии в том числе).
Причём гуманность предусматривала вообще-то командирование только на шесть месяцев, которые могли быть в виде исключения продлены до одиннадцати.
А поскольку работу всё равно надо было кому-то делать, то понятно, что исключения у нас были всегда.
И мы стройными рядами, не дожидаясь окончания срока, на который были оформлены визы, направлялись в ближайшую службу иммиграции, расположенную в Детройте, с бумагами и платёжками на продление виз. Понять такие надуманные сложности было невозможно.
В нашей группе Ю. Ямолов отвечал за испытания двигателей, Ю. Туровский – за электрику, Ю. Миронов – за электронику, я – за конструкцию двигателя и техническую документацию.
Был ещё с нами А. Соболев, переводчик, или, как мы его уважительно звали, транслятор.
Наша группа была, наверное, первой группой специалистов, которая выехала за рубеж (да ещё куда – в Штаты!) без обязательного собеседования в парткоме. Нам дважды назначали время, но оба раза отменяли и в итоге отпустили, махнув рукой – мол, не до вас сейчас.
В самом разгаре была перестроечная работа по исключению из конституции шестой статьи о руководящей роли КПСС и по удалению партийных организаций с предприятий. Какое уж тут собеседование!
Пару недель мы жили в гостинице, а к рождеству переехали в квартиры, которые были сняты в комплексе Knollwood Village деревни Grand Blank – пригороде города Флинт (сам Флинт находится в 60 милях севернее Детройта).
Мои первые впечатление от США:
– чистый воздух, несмотря на огромное количество автомобилей, поскольку на то время они почти все были оснащены нейтрализаторами выхлопных газов;
– невообразимое для советского человека (привыкшего наблюдать на улицах всего четыре марки автомобилей – Москвич, Волга, Запорожец и Жигули) многообразие моделей легковых автомобилей, которые, казалось, даже не повторяются, если смотреть на их поток по хайвэю;
– наличие на дорогах абсолютно изъезженных и ржавых автомобилей, на которых бампер может держаться на честном слове и какой-то верёвке (у нас они никогда не прошли бы техосмотр, а в Америке его успешно заменяет ежегодная страховка);