Пробегу предшествовала проверка на полигоне параметров автомобиля при температуре окружающей среды плюс 45 градусов в тени. При такой температуре гостиницы в Фениксе пусты от туристов, и заполняются любителями экзотики лишь зимой, когда температура падает до плюс 20 градусов.
На такой жаре автомобиль 2110 с 16-клапанным двигателем разогнался на скоростном кольце до 173 км/ч по мерному пятому колесу.
В пробеге 1993 года участвовали специалисты и руководители АВТОВАЗа: М. Коржов, В. Вершигора, Ю. Пашин, Н. Эксакустос и я. Со стороны GM были руководители и калибровщики: Р.Джонсон, В. Холл, С. Левин и техническая группа поддержки.
На автомобилях в течение четырёх дней мы проехали около полутора тысяч миль по жарким и пустынным дорогам штата Аризоны и по таёжным горам штата Колорадо, завершив пробег в Денвере.
При этом забирались на высоту 11 990 футов, что составляет 3 655 м выше уровня моря. На такой высоте и дышать-то тяжело, и снег лежит в разгар лета, а автомобили наши с полуторалитровыми двигателями хотя и вяло, но ехали в гору!
В конце каждого дня пробега в гостинице за ужином обсуждались итоги, собирались все замечания участников пробега по прошедшему дню, включая утренний пуск, различные режимы движения.
Калибровщики анализировали возможные причины и предлагали изменения, которые тут же за столом готовились для введения в контроллеры и на следующий день проверялись пробегом.
Печальная судьба была уготована части контракта, касающейся освоения лицензий.
Мы интенсивно начали совместную с американским партнёром работу в 1991 году. Руководителем конструкторской части лицензионного проекта был назначен Б. Терентьев, а руководителем технологической части – В. Самусев.
Был составлен план работ, определён порядок платежей и приёмки конструкторской и технологической документации, осуществлено первичное знакомство с предприятиями-изготовителями изделий.
Были сформированы группы специалистов для работы по освоению лицензий.
Дирекцией проекта на ВАЗе, которой руководил В. Стоянов, были определены предприятия России, на которых планировалось освоение изделий системы впрыска.
В основном эти предприятия были оборонными, из Саратова и Ижевска. Многие из них уже имели опыт массового производства, например патронов, холодильников или электрофонов, но не все решались на сотрудничество с ВАЗом.
Мне запомнилось, как один из главных инженеров одного оборонного предприятия, которого мы, сидя в кабинете Г. Сластина, общими усилиями уговаривали подписать протокол о намерениях, попросил показать наше производство автомобилей.
Он впервые был на ВАЗе, и мы свозили его в СКП, где он несколько минут внимательно наблюдал процесс сборки автомобиля и при этом не задал ни одного вопроса.
А после возвращения в кабинет отказался подписать протокол, заявив, что его предприятие не сможет в таком же темпе изготавливать модуль электробензонасоса, как ВАЗ изготавливает автомобили. И причиной того назвал менталитет сотрудников ВПК.
В то время мы объехали большое количество оборонных предприятий, которые уже были без военных заказов. Общение с их специалистами приводило порой к неожиданным открытиям.
Так, на одном из заводов, работавшем на авиацию, люди были несказанно удивлены, что мы требуем, чтобы контроллер управления двигателем работал без дополнительных настроек в производстве с любым из датчиков или исполнительных устройств, которые приходят на сборку.
На северных испытаниях в Канаде в 1992 году на десятки по просьбе вазовцев для камуфляжа были нанесены эмблемы Шевроле.
Фрагменты северных испытаний в Канаде, 1992 год. Внизу – М. Коржов (за рулём), Р. Джонсон, В. Закиев, В. Шапкин (переводчик) и В. Вершигора.
В их же практике было нормальным, что каждый контроллер имел индивидуальные настройки с совершенно конкретными периферийными устройствами. При этом замена хотя бы одного датчика требовала новой процедуры настройки. Вот так летают наши самолёты!
А на другом предприятии нам с гордостью рассказывали о новой системе подготовки производства, когда конструкция и технология на стадии разработки согласовывается с конкретным заводом-изготовителем. А ведь мы на ВАЗе по-другому никогда и не работали!
Однако всё рухнуло вместе со страной. На освоение лицензий у государства никаких средств не было, и ВАЗ оказался со своими проблемами один на один.
Нужно было снижать затраты на комплектующие изделия, потому что закупки за океаном обходились нам очень уж дорого.
Поэтому в конце 1992 года лицензионная программа была свёрнута и было выработано следующее стратегическое решение:
– изделия, которые мы в России способны спроектировать и наладить их производство, делаем сами;
– по изделиям, которые не могут быть разработаны самостоятельно, создаём совместные предприятия с зарубежными партнёрами.
Директором проекта российской ЭСУД был назначен зам. технического директора В. Кокотов, а главным конструктором проекта – зам. начальника УПД Б. Терентьев, под руководством которого и была организована разработка российской ЭСУД с использованием части импортных компонентов.
Самостоятельно с участием российских предприятий были разработаны и поставлены на производство следующие изделия:
– датчик положения коленчатого вала;
– датчик детонации;
– датчик фаз;
– датчик температуры охлаждающей жидкости;
– дроссельный патрубок;
– датчик положения дроссельной заслонки;
– регулятор холостого хода;
– элемент фильтрующий воздушного фильтра;
– топливный фильтр;
– регулятор давления топлива;
– рампа топливная;
– модуль электробензонасоса с датчиком уровня топлива;
– топливопроводы;
– адсорбер системы улавливания паров бензина;
– клапан продувки адсорбера;
– нейтрализатор отработавших газов;
– модуль зажигания;
– свечи зажигания;
– потенциометр СО.
В Самаре было организовано совместное предприятие (СП) по изготовлению жгутов проводов с герметичными разъёмами для ЭСУД между американской компанией Паккард Электрик (ПЭ) и Самарской Кабельной Компанией (СКК), которое до настоящего времени успешно работает и развивается.
Другие изделия ЭСУД в то время или не удалось разработать с необходимым качеством, или не было никаких перспектив по организации их массового производства с необходимым качеством силами российских предприятий. Это следующие изделия:
– электромагнитная форсунка;
– датчик расхода воздуха;
– датчик кислорода;
– электробензонасос;
– модуль зажигания;
– контроллер.
Тем не менее, в 1996 году была изготовлена опытная партия автомобилей 21082 в количестве 50 шт., которая комплектовалась контроллером российской разработки (условное обозначение Январь-4), датчиком расхода воздуха фирмы GM, модулем зажигания российской разработки, форсунками и электробезонасосами фирмы Bosch.
Эта комплектация была без нейтрализатора и датчика кислорода, под действующие нормы токсичности России. В такой комплектации было изготовлено несколько тысяч товарных автомобилей.