В разработке проекта активно участвовали многие специалисты НТЦ, но особо хотелось бы отметить следующих специалистов, с которыми было просто приятно и эффективно работать:
Ю. Миронова, который неравнодушно объединял все вопросы по изделиям УПЭЭЭ;
В.Трифонова, который безумно рано ушёл из этой жизни, но которого мы все будем помнить за его отзывчивость и готовность всегда помочь в вопросах программирования контроллера;
А. Сорокина, спокойно и надёжно отрабатывающего со специалистами своего бюро вопросы диагностики;
Г. Сергеева и Н. Эксакустоса, которые, будучи начальниками бюро, и сами активно занимались калибровками и организовывали работу специалистов;
Е. Ларина, который занимался организацией дорожных и эксплуатационных испытаний;
О. Шумского, который мог привезти чего угодно и откуда угодно, и благодаря которому испытания всегда были обеспечены комплектующими изделиями;
В. Назаренко и Ю. Маджанова, которые главной целью работы ставят результат, а не процесс и благодаря которым были разработаны изделия топливоподачи и воздухоподачи;
Е. Косихина, которого уже нет с нами, но благодаря его таланту разработаны одни из самых ответственных изделий ЭСУД – жгуты проводов.
Сравнительный тест-драйв вазовских впрысковых и карбюраторных моделей на полигоне GM для специалистов Lada Canada (май 1992 года).
Брифинг для журналистов проводит Ю. Пашин (Флинт, 1992 год).
Ю. Туровский, Б. Терентьев и Ю. Ямолов (США, 1992 год).
Домой, в Россию (отъезд очередной группы на родину). Специалисты ВАЗа работали в Штатах по принципу ротации.
Горные испытания в Скалистых горах, штат Колорадо (1993 год).
Фрагменты горных испытаний в Скалистых горах. На нижнем снимке – перевал Ловлэнд (3 654 м), водораздел Тихого и Атлантического океанов.
Вспомним и Ю.Лазарева, которого тоже давно нет с нами, но который заложил надёжные подходы проектирования топливопроводов и системы улавливания паров бензина;
А также В.Золотухина, разработчика ресиверов двигателя.
И конечно, вряд ли мы каждый в отдельности успешно бы сработали в новом для нас деле, если бы не ежедневная и порой неблагодарная черновая работа Б. Терентьева в роли технического и политического координатора, который был вынужден работать и за себя, и за УПКР, и за дирекцию по закупкам.
И если бы не было неусыпного контроля за процессом со стороны главного конструктора Г. Мирзоева, который регулярно строил поставщиков комплектующих изделий, под неусыпным оком держал нас, своих подчинённых, принимал решения и добивался их исполнения.
Осталось в памяти, как неохотно специалисты ВАЗа брали в опытную эксплуатацию автомобили с ЭСУД из первой опытной партии. Пугала новизна и опасность того, что в полевых условиях в случае неисправности никто не поможет.
На первых порах не помогали даже разъяснения, что в ЭСУД не так много изделий, по причине выхода из строя которых автомобиль обездвиживается.
Это датчик положения коленвала (вывести из строя который можно только путём механического повреждения), электробензонасос (может выйти из строя по причине грязного топлива) и контроллер.
Остальные компоненты или не могут отказать все сразу (к примеру, форсунки или свечи, или сразу обе обмотки модуля зажигания), или их отказ переводит контроллер в резервные режимы работы, так что плохонько, с повышенным расходом топлива, но можно доехать.
В карбюраторном исполнении, например, отказ катушки зажигания или коммутатора немедленно обездвиживает автомобиль. Да и с неисправностями современного карбюратора лишь немногие водители смогут справиться самостоятельно!
Впоследствии были замечены и по достоинству оценены следующие преимущества ЭСУД:
– отличные ездовые качества на прогретом двигателе, поскольку и разгон энергичнее, и на пятой передаче с полной нагрузкой автомобиль уверенно идёт в гору, и переключаться на низшие передачи приходится гораздо реже;
– отличные ездовые качества на холодном двигателе, можно запуститься и сразу двигаться, не заботясь о необходимости прогрева перед движением и об управлении кнопкой привода воздушной заслонки;
– низкая чувствительность к уменьшенному октановому числу топлива, так что при определённых правилах некоторые умудрялись эксплуатировать 8-клапанные двигатели даже на бензине А-76;
– не требуется никаких регулировок и чисток изделий ЭСУД в процесссе эксплуатации;
– меньший расход топлива на всех режимах работы двигателя.
Последнее особенно заметно при устойчивом движении по автомагистралям, где фиксировались расходы и 6, и даже 5 литров на 100 км.
Но мы отвлеклись. Был объявлен тендер на создание СП, в котором приняли участие фирмы Bosch и Delphi (последняя была образована из бывших подразделений GM).
Иностранным партнёрам были предложены на равных правах несколько производственных площадок, из которых Bosch выбрал саратовский завод СЭПО, a Delphi – ДААЗ, г. Димитровград.
По этим двум вариантам были разработаны подробные бизнес-планы и проекты соглашений.
Несмотря на то, что изделия GM уже были адаптированы к автомобилям ВАЗ, по комплексной оценке руководством АВТОВАЗа было принято решение о создании СП с фирмой Bosch, поскольку это предложение было несколько привлекательнее как по ценам изделий, так и по условиям локализации производства.
На этом сотрудничество с GM было прекращено.
В 1995 году с фирмой Bosch были подписаны три контракта:
– контракт о принципах сотрудничества при создании СП по изготовлению элементов ЭСУД в России между АО СЭПО, АО Авангард, АОАВТОВАЗ и Bosch;
– контракт на поставки изделий из Германии между АО АВТОВАЗ и Bosch;
– контракт на техническую поддержку по адаптации изделий Bosch для автомобилей ВАЗ.
По последнему контракту были разработаны 11 проектов, из которых:
– 4 проекта под нормы токсичности России (без нейтрализатора) сделаны на базе контроллера типа М 1.5.4 фирмы Bosch, в который были интегрированы алгоритмы управления и программное обеспечение (далее в тексте ПО), разработанные к тому времени специалистами НТЦ ВАЗа и реализованные ранее в контроллере Январь-4;
– 7 проектов под нормы токсичности Евро-2 и Евро-3 сделаны на базе контроллера МР 7.0 с алгоритмами управления и ПО фирмы Bosch.
Если в работах по контракту с фирмой GM практически все проекты были откалиброваны специалистами GM, а специалисты ВАЗа только учились этой технологии, то по контракту с Bosch все проекты были откалиброваны инженерами ВАЗа, изучившими технологию калибровочных работ и алгоритмы управления и фирмы GM, и фирмы Bosch.