Центр представлял собой огромную территорию, огороженную забором. На территории – живописное озеро и несколько десятков корпусов, в которых работали учёные, исследователи и инженеры.
Центр занимался всем – от исследований в области физики твёрдого тела до разработки стиля автомобиля. Причём не одного, а нескольких моделей одновременно. Это Олдсмобиль, Кадиллак, Шевроле, Бьюик, Сатурн, Камаро.
Все эти студии в какой-то степени конкурировали между собой и скрывали свои разработки не только от внешних конкурентов, но и друг от друга. По рисункам стиля проводились разработки формы и деталей кузовов.
Кажется, в студии Шевроле мы встретили одну группу разработчиков-математиков, поляков по национальности (они очень обрадовались нам, русским, всё-таки славяне и почти земляки).
Так вот, эти поляки занимались разработкой математических формул, описывающих поверхности автомобиля. Для того, чтобы потом с помощью ЭВМ вырезать эти автомобили из пластилина в натуральную величину на станках с программным управлением для оценки формы.
Кроме того, можно было посмотреть эти автомобили на экранах самых мощных в мире в ту пору суперкомпьютеров Крэй (а в центре имелось два таких суперкомпьютера). Причём можно было поворачивать автомобиль в лучах света и оценивать, как свет играет на поверхностях.
Если появляется рябь на поверхностях, то поляки снова начинают дошлифовывать свои математические формулы. Помню экраны дисплеев этих суперкомпьютеров размером со стену, а процессорный блок охлаждался в жидком азоте.
Но вернёмся к нашему проекту. Все калибровочные бригады обслуживал один системный инженер Паскаль Романо, в обязанности которого входило инженерное обеспечение калибровок контроллерами, средствами калибровки, программирование микросхем памяти для контроллеров, выпуск новых уровней ПО и распространение микросхем памяти с новым уровнем по всем проектам.
А также связь через системного инженера ф. Delco Electronics Фила Келли с центром разработки ПО в г. Кокомо, реализовывавшим запросы на изменения ПО по алгоритмам калибровщиков.
Помимо калибровочных бригад в команде были специалисты по компонентам от разных фирм. От Delco Remy – по модулям зажигания и датчикам, от Packard Electric – по жгутам проводов, разъёмам и т.п.
Плановик команды – Тереза Ульрих, снабженец – Бэрон, размножение и рассылка техдокументации – Лесли Кьюринг.
Кроме того, Паскаль Романо выпускал схемы электрических соединений системы для каждого проекта, а Тереза разрабатывала инженерное соглашение – подробнейший документ по каждому проекту, описывающий объект управления (в данном случае наш двигатель со всеми его системами и трансмиссией), систему управления, компоненты системы и цели разработки.
Руководил всей командой главный инженер Ричард Джонсон.
Раз в неделю Джонсон собирал руководителей калибровок по каждому проекту и нужных специалистов по компонентам для решения текущих вопросов по калибровкам, рассмотрению запросов по каждому проекту, сведению всех запросов в один запрос для передачи в Кокомо и разработки следующего уровня ПО.
С алгоритмической точки зрения ПО для всех семи проектов было единым, несмотря на то, что контроллеры для центрального и распределённого впрыска были разными.
Нужно было диагностировать все без исключения компоненты системы и двигателя, влияющие на токсичность.
Даже те, к которым не подходят электрические провода, например, катализатор, топливные паропроводы и топливная рампа с регулятором давления, адсорбер.
Иногда на эти совещания приглашались и мы, если вопросы касались информации по двигателю, автомобилю или требовались изменения деталей двигателя, автомобиля.
Для поездок на работу и для жизни фирма выдала нам 8-местный минивэнChevroletAstroVan (надо сказать, что общественный транспорт во Флинте практически отсутствует).
Позднее к нашей команде присоединились Б. Терентьев, бывший в ту пору зам. начальника УПД, А. Виноградов, инженер-экономист из Автолады и В. Самусев, зам. главного технолога.
В Штатах приходилось ездить и в командировки по стране. Дважды летал на самолёте в город Рочестер, где проводились калибровки двигателей на стенде.
Дело в том, что система управления двигателем GM имела только защитную функцию управления углом зажигания по сигналу датчика детонации. Если детонация происходила в каком-то одном из цилиндров, угол зажигания сдвигался в сторону запаздывания во всех цилиндрах одновременно.
Это обусловлено тем, что американские двигатели всегда были избыточными по мощности и до условий возникновения детонационного сгорания было далеко.
Детонация возникала лишь при каких-то неисправностях двигателя или из-за несоответствия применяемого топлива. В этом случае защитная система коррекции зажигания при детонации вполне оправдана.
Однако европейские двигатели, и наши в том числе, не имеют таких запасов по мощности и работают практически в форсированном режиме. В результате из-за разбросов наполнения, состава смеси, объёма и формы камеры сгорания получается так, что условия возникновения детонации во всех цилиндрах разные.
Если для наших двигателей применить только защитную систему управления углом, то при возникновении детонации в одном цилиндре в остальных цилиндрах рабочий процесс с пониженными углами зажигания будет протекать неоптимально, что приведёт к недобору мощности и перерасходу топлива.
Наше бюро ещё в 1988 году занималось разработкой цифровой системы зажигания с датчиком детонации, в которой в каждом цилиндре сигнал датчика детонации оценивался индивидуально и вслед за ним угол зажигания регулировался также индивидуально.
И когда во время очередного приезда начальства начался разбор причин недостижения целевых показателей двигателя, я высказал описанные выше соображения.
После споров, в которых американцы доказывали невозможность достичь записанных в контракте показателей и просили их уменьшить, Мирзоев показал на меня пальцем и сказал: «Делайте так, как он говорит».
После этого американцы разработали (с помощью фирмы Bosch) новые алгоритмы и при калибровках приглашали меня в Рочестер показать, как работает система с индивидуальным управлением углами зажигания по детонации.
К слову сказать, показатели двигателя улучшились, но целевых всё же не достигли. Но на это уже были другие причины.
Ещё была командировка в город Кокомо, штат Индиана. Там располагалась фирма Delco Electronics – центр разработки и производства автомобильной электроники концерна GM.
Командировка была вызвана тем, что А. Виноградов из Автолады, занимаясь анализом цен на комплектующие изделия GM, консультировался со мной о ценах контроллеров фирм Siemens и Bosch и привлекал к переговорам в качестве эксперта по функциям контроллеров конкурентов и ценам на них.
В результате американцы устроили для меня целую программу с поездкой в Кокомо и с показом разработки, производства и испытаний элементной базы микроэлектроники.
Контроллер ISFI-2S разработан на базе двух микроЭВМ. Одна из них осуществляет ввод/вывод и обработку всех процессов, связанных с угловым положением коленвала двигателя, а вторая выполняет основные расчёты, обработку таблиц и временных процессов.
Однако главное для ВАЗа – это выполнение заданных требований для двигателя и автомобиля, а сложность контроллера является скорее недостатком, чем преимуществом.