Официально насчитывается шесть вариантов модернизации 2110. На снимке – вариант В. Степанова (M1).
Вариант С. Таранова (М2). Он и был взят за основу Приоры.
Вариант Е. Лобанова и А. Любимова (МЗ). В Приоре есть и эти решения.
Вариант В. Сёмушкина с фарами 2123 (М4).
Вариант В. Ярцева (М5) был по сути тюнингом. Выпускался в ОПП.
Шестой вариант (М. Пономарёв, интерьер – А. Плюхин). Приора обрела, наконец, свой окончательный облик.
Компьютерная проработка передка 2170 в 3D-графике.
И вдруг подходит Прусов и говорит: «А почему бы тебе не заняться модернизацией десятки?». Конечно, я согласился – такая тема! Дайте только вожжи в руки! И чтобы никто не мешал!
И он эту тему поручил мне. Прямо начиная с завтрашнего дня!
Это было в октябре 2000 года. Автомобиль на базе седана, ни о каком семействе речи тогда не было. Я всю ночь сидел и рисовал, да ещё и субботу с воскресеньем прихватил, такой меня обуял азарт.
В общем, за месяц подготовил массу эскизов. И в ноябре мне выделили ходовой образец для макетирования.
К которому я и приступил 30 ноября.
И началась чехарда – то дадут модельщиков, то снимут. С ними была тогда напряжённая ситуация – к концу года Синельникову нужно было завершить Питер-турбо, да и ещё много чего.
Да и модельщики тоже ведь разные бывают. Есть творческие личности, а другой просто отбывает номер. С первым работа всегда кипит, со вторым – не ладится.
К тому же, нельзя так тасовать людей. Дизайнер и модельщик – это одно целое, они делают одно общее дело. И они должны друг друга понимать с полуслова.
Только объяснишь человеку, что именно нужно сделать, как его у тебя сняли. Приходит другой, которому всё надо объяснять сначала. А он ещё не так поймёт или вообще уйдёт в сторону от идеи.
Поэтому львиную долю работы пришлось делать самому.
Мне были поставлены условия: «Двери не трогать, крышу не трогать, арки по минимуму». То есть, салон, стёкла и двери остаются прежними, а передок и задок можно было менять. Остались крылья, причём задние желательно не трогать (скажу сразу – тронуть всё же пришлось).
Не разрешили трогать базу, сколько я ни просил (а нужно-то было всего 15 мм). Крыло-то ведь всё равно меняли!
Втайне от всех я базу всё же увеличил. У нас с Мирзоевым давно уже был разговор, что нельзя потребителю давать только 13-дюймовое колесо, и на этом всё.
На 14'' он со скрипом добро дал, на 15'' – нет. Я понимаю, что всё это – конструктив, но хотелось же большего. Дизайнер на то и существует, чтобы дать потребителю при покупке радость какого-то выбора, а не загонять его в угол.
Вот я и переварил ушки у кронштейна крепления задней балки, где она качается. База увеличилась где-то на 14 мм (т.е. задние колёса немного отъехали назад). Хотелось и разъём задней двери сделать по-другому, и высоту арки увеличить.
Арки колёс, защищающие ото льда, родились не просто так. На десятке колёса зимой так обрастают льдом, что при въезде в гараж его приходится скалывать. Это наша российская действительность, и надо быть честными перед самими собой. И дизайн должен быть таким!
Если бы не снимали людей, пластилиновый макет был бы полностью готов к Новому году (одну сторону я закончил к 25 декабря).
После Нового года опять всё замерло – месяца три людей не давали вообще. Потом три месяца снимали формы и месяца два красили. Я ушёл с завода в августе 2001 года, так машина была покрашена только в самом конце месяца!
А. Захаров.
По интерьеру мы тоже имели массу ограничений. Панель приборов шла отдельно. Первый вариант её, как ни странно, делал Ю. Верещагин, кузовщик (так получилось, что интерьерщики все были заняты). Он немного поупирался, но сделал.
Её потом доработал А. Плюхин, но идеи во многом сохранились.
Обивки дверей тоже разрабатывались в виде самостоятельного проекта. Занималась этим группа Ю. Колыхалова в другом подразделении – отделе спецавтомобилей. С ним работал А. Селин и ещё один молодой дизайнер (не помню фамилию, он потом уволился).
И получалась некая компиляция: панель приборов – отдельно, обивки – отдельно. Но в целом мы знали, что делали, поэтому держали всё под контролем.
Обивки делались под пенополиуретан (производство в Сызрани), там было достаточно много оригинальных деталей. Но ППУ дороже, чем поливуд, поэтому такие детали можно было встретить лишь на вторичном рынке, а не на конвейере. Но нам поставили задачу, мы её выполнили, а проблемы с ценой – это уже другой разговор.
Затем, ближе к производству, интерьер был заказан в Италии. Собственно, производитель оснастки заказал весь инжиниринг фирме Карчерано. Но фирма эта – инжиниринговая, а не дизайнерская.
И с самого начала начались проблемы. Привезённые нам на оценку образцы интерьера оказались откровенно слабыми с точки зрения дизайна. Мы сначала писали по ним серьёзные замечания.
Закончилось всё это длительными командировками в Италию Лобанова и Плюхина. И они там на месте очень много переделали.
Считаю, что дизайн, который в итоге был нам представлен – это фактически наш дизайн. Хотя чисто формально он исходит от итальянской стороны.
Надо сказать, что всё делалось в колоссальной спешке, количество проверочных макетов было минимальным. Да и работать на стороне всегда чрезвычайно сложно, поэтому мелкие какие-то огрехи всё же проползли на конвейер. Но в целом интерьер вполне достойный.
Замечания по окончательной матмодели, сделанной итальянцами, мы давали по уже отфрезерованному кубу! То есть, макетов в мягком материале дизайнеры не правили!
А если не удаётся коснуться рукой, как говорят дизайнеры, то неизбежно появляется некая компьютерная засушенность. Она проявляется, её видно невооружённым глазом.
Дизайн – это вдохновение, состояние души. И вот это чувство творческого полёта оказалось несколько подсушенным.
М. Пономарёв, дизайнер.
Буквально с первых лет выпуска 2110 стояла задача дальнейшей модернизации автомобилей этого семейства.
В рамках этой задачи регулярно проводились работы, создавались опытные образцы.
Разными авторами были созданы различные решения внешнего вида. Это модернизации десятки с бóльшим или меньшим объёмом изменений. Созданы ходовые и выставочные образцы, которые позже были показаны на автосалонах.
То есть, работа велась постоянно, всё время выпуска десятого семейства. Модификациям присваивалась литера М. Завершающим этапом этой работы можно назвать разработку образца с литерой М6, который послужил отправной точкой для создания автомобиля Приора.
А. Плюхин, дизайнер.
С интерьером было сложнее. Проект был достаточно дорогостоящим. До М6 интерьер как таковой не разрабатывался.