Только вносились некоторые изменения: обивка дверей, отвечающая правилам безопасности; сиденья с улучшенной эргономикой; введение подсветки. То есть, постадийное введение элементов, которые могут поднять статус автомобиля.
А когда был полностью определён внешний облик кузова будущего автомобиля Приора, мы с чистого листа разработали проект интерьера, получившего название Статус.
Были учтены все рекомендации и замечания конструкторов и испытателей, разработана новая панель приборов, обивка дверей и потолка.
Автомобиль с новым интерьером получился достаточно интересным, и был по достоинству оценён руководством ДТР и зарубежными коллегами, занимающимися в рамках этого проекта инжинирингом. Статус был положен в основу разработки интерьера Приоры.
М. Пономарёв.
Перед нами, как разработчиками дизайна, стояла непростая задача.
С одной стороны – освежить облик автомобиля, придать ему современные, модные черты именно в стилистическом плане.
С другой стороны, был строго определён список допустимых изменений, в рамках которых мы работали. При этом данный автомобиль проектировался как самый престижный и комфортабельный, а, соответственно, и самый дорогой в модельном ряду АВТОВАЗа.
Другими словами, нужно было сравнительно скупыми средствами дизайна подчеркнуть более высокий статус автомобиля по сравнению с десятым семейством.
Исходя именно из этой задачи, нами и проводилась работа по изменению кузова и навесных панелей – таких, как крылья передние и задние, капот, крышка багажника, бамперы.
Большим достижением считаю разработку светотехники.
Это один из основных элементов, который позволяет зрительно решать задачу, поставленную перед нами. Внедрены определённые декоративные элементы, хотя и не несущие чисто функциональную нагрузку, но именно они решают задачу поднятия престижности модели, повышая её статус.
В качестве примера можно привести различные хромированные детали, широко применяемые в автомобилестроении и подчёркивающие особое положение автомобиля.
Причём автомобиль изменился не только внешне, но и внутренне. Переработана силовая и ходовая части, значительные изменения в области безопасности.
Хотелось бы упомянуть коллег, с которыми работали.
Это В. Ткач, А. Галкин, С. Добров, А. Петрянин. Часть работы по созданию внешнего вида, построению поверхностей класса А выполняли они.
Очень хорошо помогли нам электрики – отдел под управлением Ю. Туровского. И многие другие наши коллеги.
А. Плюхин.
Все идеи и решения возникали, исходя из поставленной задачи – поднятие статуса автомобиля. Интерьер проектировался в Италии, совместно с местными коллегами.
Оказалось, что мы можем работать оперативнее, чем итальянцы. Задачи одинаковой сложности мы можем решать в более короткие сроки. Наш профессиональный уровень ничуть им не уступает, а по некоторым позициям и значительно превосходит.
К тому же, у них несколько другая методология разработки дизайн-проекта и достижения конечного результата.
У них существует такое понятие, как замораживание проекта – стадия, когда дизайн разработан и утверждён.
После этого момента, какие бы сложности не возникали, дизайн не меняется. Конструкторы вынуждены искать решения, чтобы сохранить утверждённый дизайн. У нас такого нет.
Работая в Италии, мы получили достаточно хорошую школу и опыт, и стали смотреть на дизайн, как на важную коммерческую составляющую автомобиля.
В конечном счёте именно дизайн приносит прибыль автомобильному предприятию, создавая востребованный на рынке продукт. Он начинает доминировать в проекте. И чем раньше это будет учтено, тем успешнее будут наши разработки.
Надо сказать, что мы работали в тесном сотрудничестве с отделом механизмов и систем кузова УПА. Это Е. Венгранович, В. Кийко, О. Школьный и другие.
Вариант интерьера 2170 под названием Status, предложенный А. Плюхиным.
Окончательный вариант интерьера 2170.
2003 год, презентация автомобиля 2170 Приора (А. Плюхин, М. Пономарёв).
М. Пономарёв.
Основной сложностью были жёсткие рамки, в которые был зажат творческий полёт, ограничивающий нашу работу. Но мы с этим справились.
А. Плюхин.
Были языковые сложности, так как основной объём работ был проделан в Италии, с итальянскими коллегами. Сначала с нами работал переводчик, а позднее, в течение рабочего процесса, мы овладели их терминологией, они – нашей. А чисто человеческие отношения были просто замечательными.
В. Лылов.
Основной материал для интерьера сейчас – полипропилен. На Калине ещё идёт импортный инспайсер (Италия), а на Приоре – полностью отечественный.
Полипропилен хорошо льётся, вдобавок самый дешёвый. АБС – материал хрупкий, но форму держит, а полипропилен деформируется. Снимая с пресс-формы, его надо сразу же заневоливать.
К тому же он легко царапается. Но во всём мире претензий к этому нет, потребители на это внимания не обращают. Пластик он и есть пластик, что с него возьмёшь? Больше смотрят на зазоры, как снаружи, так и внутри автомобиля.
А по части старения – раньше выйдет из строя сам автомобиль, чем детали интерьера.
Цвет пластика можно получить в массе практически любой. Но можно произвести и окраску. Поверхность выглядит, конечно, лучше, но получается дороже и выполняется преимущественно на дорогих автомобилях, да и то не на всех.
Интерьер вазовских машин в основном одноцветный. Но бывают и другие решения. Так, на Приоре панель приборов чёрная, а вставка – серебристая.
На инофирмах по заказу тебе сделают интерьер любого цвета. У нас на восьмёрке интерьер был сначала коричневым. Потом он всем надоел, и перешли на графитовый. Этот оказался более долговечным. Предложи сейчас кому-нибудь коричневый – все откажутся однозначно. Впрочем, как и от красного.
Делались у нас образцы небесно-голубого цвета. Выставляли их на салонах – не пошло. Потребитель сейчас предпочитает либо графит (в основном), либо чёрный (меньше).
В. Козенков.
Могу сказать, что кузов на десятке в результате доводки под Приору стал гораздо лучше, точнее, сопряжения более правильные, с меньшими отклонениями, и сварка стала более качественной.
Что касается оборудования, то идёт внешне незаметный, но гигантский процесс. Мало кто понимает, что перейти на 2170 – это намного сложнее, чем сделать новую модель.
На ВАЗе такого процесса в подобных масштабах ещё не было, это ведь по аналогии как шить заново или перешивать.
Нужно ведь по ходу производства производить вмешательство в действующие автоматические линии, приспособления, стенды, по очереди их переналаживать, и при этом ничего не должно остановиться.
Вот взялись мы дорабатывать штампы. Допустим, что раньше всё было неправильно, но установилось же всё, стабилизировалось.
К примеру, доработаем мы штамп – к чему это приведёт? Может, вообще собираться не будет? Хотя его и сделали по матмоделям.
Это кончается тем, что трясёт, как правило, действующую модель. Вот мало кто знает, что за два года мы практически перелопатили всю технологию сварки десятого автомобиля.