На 70-ке только линии боковины новые, свои. Все остальные линии – сварки основания, линии по сборке передка, главный кондуктор – лишь слегка модернизированы.
Вот это слегка – оно очень дорогого стоит. Да, боковину сделали изумительно чёткую по геометрии. Но если оставить нечёткое основание кузова, то эта боковина с таким основанием никогда не сопряжётся!
Поэтому боковина – это новое оборудование, новое слово в технологии, а основание надо подтягивать. Вот подтянуть – это гораздо труднее, чем заказать на Западе и сделать что-то новое.
И ещё. Уходит в прошлое стопроцентная унификация (мы-то всегда считали это благом) автомобилей внутри семейства.
То есть, седан не обязательно должен быть похож передней частью, скажем так, на хэтчбек или универсал.
Универсал – как правило, программа небольшая, поэтому там унификация выше. А вот хэтчбеки и седаны кардинально расходятся, вплоть до того, что у них и фары, и фонари разные. То есть, внешне, кроме общего стиля, ничего не остаётся.
Это – достижение новых технологий, быстрая замена штампов, внесение изменений. Никто сейчас не пытается делать ставку на полтора миллиона циклов. Не успеешь их использовать.
Поэтому там идут очень революционные подвижки в технологии. На этом фоне у десятки своя судьба, сложная и красивая. Она попала во время перемен. Есть поговорка: «Не дай бог тебе жить в эпоху перемен». Когда страшная ломка идёт всего.
Она родилась в ломке, родилась и спасла завод, а то бы у него была судьба АЗЛК. Выжила, закалилась.
Но вернёмся к Приоре. В общем, пошёл её запуск. В 2006 году сделали 39 пилотов и 70 штук установочной серии. В январе 2007 года – уже 80 товарных машин. В феврале – 120, в марте – уже больше тысячи. То есть, начали набирать темп. А дальше пошёл выпуск по шесть с лишним тысяч в месяц.
В итоге в короткие сроки, в тяжёлых условиях был сделан качественный автомобиль. При этом количество оригинальных деталей в Приоре всего на 150 штук меньше, чем в Калине. То есть, по факту изменений – это новый проект, новый автомобиль, а не модернизация.
Изменено практически всё. Кроме дверей, которые нам так и не дали тронуть. В результате оказалось, что всё равно нами заложены дублёрные штампы, и по факту – это новые штампы. И если бы нас не держали за руки (только не двигайтесь, не дай Бог, что-нибудь повредите!), то у нас сейчас был бы ещё лучше автомобиль.
Кроме дверей, изменено практически всё. Передняя подвеска – принципиально новая (стойка), рычаг и растяжка остались. Стабилизатор – новый. Задняя подвеска – новые характеристики амортизаторов, стабилизатор в задней подвеске.
То есть, те наработки для десятки, которые проникли на Калину, наконец-то проникли и на Приору (на десятку их просто не пускали).
Рулевое управление – новое. Рулевой механизм – унификация с Калиной, но не на 100%. Рулевая колонка – абсолютно новая разработка, с электроусилителем безредукторного типа. Тормоза – модернизированные, дисковые передние, с 9-дюймовым вакуумным усилителем, с новым тормозным цилиндром. Колёса – новые.
Трубопроводы все новые. Двигатель – 21126, с укороченным поршнем и с новым механизмом КШМ, он более мощный, при этом менее токсичный и более экономичный.
Интерьер абсолютно новый, ничего старого не осталось, кроме сидений. Механизмы сидений тоже модернизировались.
Панель приборов – абсолютно новая. Обивки дверей, вообще все обивки, все облицовки – всё новое.
Теперь по системам двигателя. Система выпуска – абсолютно новая. По размерности – по типу Калины, с повышенным шумопоглощением. Система впуска, забора холодного воздуха – новая, с резонатором (последний писк на Западе).
Все провода с новыми колодками, ни одной десятой примитивной колодки не осталось. Впервые на машине применена частично мультиплексная система управления потребителями в дверях. Это особая гордость, наша разработка.
Каркас кузова дорабатывается в соответствии с требованиями Euro NCAP (эта работа ещё не закончена). И это тоже практически на 30% изменённые новые детали (про навесные я и не говорю).
Светотехника вся новая. Шумоизоляция тоже новая, ковры новые. Даже установка заглушек, и та вся новая.
Теперь о смежниках. На 70-ке имеют место случаи, когда уже есть готовое изделие и на него уже имеется заключение, а документы на его поставку ещё не оформлены. Получается – бумажку оформить гораздо труднее, чем освоить деталь.
Л. Комин.
Салазки сидений надо делать очень точно, чтобы они работали плавно, без заеданий, с небольшими усилиями и без люфтов.
ВАЗ для себя решил эту проблему очень просто – всё оборудование было продано бугурусланскому заводу Радиатор. И все проблемы, естественно, перешли туда.
Они делают салазки на Самару и десятку по нашей документации. Но там и конструкция не совсем совершенная, да и оборудование старое. Вот так и мучаемся на пределе современных требований.
На Приору салазки по части конструкции немного изменили. Изготавливает тот же завод Радиатор.
Но до уровня Калины пока далеко (там все механизмы сидений – покупные, немецкие).
Механизм угловой регулировки спинки ПС сейчас изготавливается на ПТО. На Приоре в этом плане пытаемся что-то решить. Пришлось много доказывать необходимость изменений, чтобы механизм был безлюфтовым. Сейчас вроде бы все это поняли, но результата пока нет.
На вариант люкс набивка спинки ПС ставится не пенополиуретановая, а из растительного волокна, изготовленная в г. Балаково. С такой набивкой повышается долговечность спинки сиденья.
На вариант люкс ставятся также электрообогреватели на подушки и спинки ПС. Обивка сидений выполнена из бархата (на других вариантах обивка из более дешёвого материала).
Как показывают испытания автомобиля Приора по фронтальному удару на скорости 64 км/ч по требованиям EuroNCAP, требуется усиление мест крепления сиденья к полу кузова и основания сиденья.
Но это работа на будущее.
Сегодня мы соответствуем требованиям безопасности ЕЭК ООН на скорости удара автомобиля 50 км/ч без подушек безопасности с оригинальными передними инерционными ремнями фирмы Граббер, у которых имеется устройство в инерционных катушках, уменьшающее вытяжку ленты ремня.
На автомобиле Приора имеется вариант с надувными подушками безопасности у водителя и пассажира с ремнями с УПН (устройство предварительного натяжения) – это современное решение.
Сегодня решаются проблемы по обеспечению безопасности по требованиям EuroNCAP (правило 94), а также при поперечном усилении каркаса сиденья и по удару автомобиля в бок (правило 95).
Много труда в отработку конструкции вложили испытатели под руководством нач. отдела Г. Минеева. Это И. Горин, А. Суненков, Н. Лудков, С. Салаев, А. Шалин и многие другие. По дорожным испытаниям также было много замечаний и предложений.
А если говорить в целом, то был я как-то в Германии, 10 лет назад. Там по механизмам сидений работают специализированные фирмы с большим штатом конструкторов (у нас же – маленькая горстка). Эти механизмы мы сейчас просто не тянем, что уж там говорить.