Вся работа по проектированию обновлённого кузова производилась методом математического моделирования.
К тому времени мы в этом плане уже прошли хорошую школу на финальной стадии разработки проекта 2123, успешно потренировались при проектировании кузова Калины.
И на семидесятом семействе мы уже достаточно профессионально осуществили все перечисленные изменения, совместив их в единый кузов и в итоге – в автомобиль.
Была хорошо проведена расчётная часть, получены прекрасные результаты по фронтальному и боковому удару и т.д.
Это уже был другой уровень работы.
Вместе с тем была проведена кропотливая работа с целью максимального использования старого каркаса кузова 2110 наряду с обновлением передней и задней части автомобиля.
Чтобы безошибочно это осуществить, был проведён полный анализ состояния сварочных линий, проведены все необходимые замеры оснастки. Была сделана полная и точная стартовая оценка состояния каркаса кузова, чтобы уже от этой базы проводить проектирование наружных поверхностей автомобиля в целом.
Эта работа была сделана достаточно качественно. В итоге мы получили то, что видим сегодня – обновлённый современный кузов и в целом автомобиль 2170.
Следует подчеркнуть, что общий стиль и общие формы автомобиля 2110 оказались очень живучими и правильно в своё время выбранными. Они и сегодня, с учётом проведённой модернизации, в целом совпадают с тенденциями мирового автостроения.
То, что на Приоре зазоры стали значительно меньше, объясняется просто. Работа по математическим моделям позволяет (по соответствующим программам, конечно) очень точно вести проектирование. Матмодели позволяют безошибочно достигать точных сопряжений деталей, собираемости и необходимых зазоров.
А в то время, когда создавалась десятка, конструкторы ещё не обладали такими средствами и знаниями, чтобы можно было так точно это всё проектировать.
Известно, что каркас кузова, который мы потом дорабатывали под лицевые детали 2170, пришлось корректировать – разноразмерность по сторонам превышала все допустимые величины.
А работа по матмоделям позволила по координатам выставить всю оснастку для обеспечения точного базирования. Элементы базирования и зажимы на автоматических сварочных линиях должны допускать минимальные погрешности при сварке.
На семидесятке этот вопрос был решён надёжно. Точность, выверка и наладка элементов базирования и зажимов на сварочных автоматических линиях обеспечивается с помощью специально закупленной контрольно-измерительной машины (КИМ).
Она позволяет в постоянном режиме проверять выставку оснастки и держать точность позиционирования деталей на сварочных линиях на постоянно высоком уровне.
Если где-то что-то сбилось, то это сразу выявляется и идёт немедленное вмешательство в подналадку. Ведь раньше мы делали как – один раз выставили, и всё, до момента, пока не износится или пока явно не вылезет какое-то грубое отклонение.
А здесь идёт процесс регулируемый, под постоянным контролем. И главное – есть средства не только проконтролировать, но и точно знать, что именно надо сделать.
На инофирмах всё это было сделано значительно раньше – мы любовались минимальными зазорами на их автомобилях. Да и как сделать у нас, мы знали. Но не было средств, не было возможностей. Отсюда и наше прогрессирующее отставание.
Можно ещё много говорить, к примеру, об облегчённой шатунно-поршневой группе, но вряд ли стоит подробно останавливаться на каждом из этапов подготовки. Вполне достаточно уже сделанного упоминания.
Естественно, что автомобили прошли полный цикл необходимых сборок и проверок.
Уже вовсю была задействована система пилотных сборок и выявления на ранней стадии подготовки производства всех ошибок по собираемости, по технологичности, по конструкторским недоработкам.
Всё это было сделано с учётом опыта, полученного при реализации проекта Калина. Включая и систему организации работы по сопровождению проекта методом параллельного инжиниринга, с одной стороны, а с другой – работы единой проектной командой.
Надо сказать, что многие специалисты, которые отрабатывали новую систему подготовки производства на Калине, применили свои знания и на проекте 2170.
Дальнейшая работа по реализации проекта выполнялась на основе подробного анализа затрат. Сварка кузовов была размещена на существующих площадях в СКП – 01/24, 01/3, 01/2. Максимально использовались действующие сварочные линии с необходимой модернизацией их силами производства технологического оборудования и СКП. Состав вновь изготавливаемого оборудования был минимальным.
Работа по созданию мощностей осуществлялась в два этапа.
На первом этапе создавались мощности по сварке кузова седана2170 в объёме 110 тысяч в год.
На втором этапе те мощности, которые освободились от сварки кузова 2110, были модернизированы под сварку кузова хэтчбека 2172.
Директором проекта по Приоре был назначен С. Прохоров, который до этого уже прошёл начальную школу руководителя проекта на Калине.
Самым трудным в реализации производственной части проекта была организация совместного производства кузовов 2110 и 2170 без снижения общего объёма выпуска автомобилей – 230 тысяч в год.
Это было сложнейшей задачей.
Но к чести наших специалистов, они смогли найти необходимые технические решения (вместе со специалистами ПТО СКП, роль которых трудно переоценить).
Были максимально использованы все выходные и праздничные дни, все свободные окна. Работы выполнялись в момент, когда не делалась программа.
И проектная команда смогла пройти этот тяжелейший этап, ни разу не сорвав планы производства автомобилей.
Надо отметить и то, что с целью экономии времени (а также с целью возможности ещё раз получить европейский опыт проектирования интерьера и панели приборов) инжиниринг и изготовление оснастки и пресс-форм по интерьеру осуществлялись с помощью иностранных фирм. Это касается и некоторых деталей экстерьера (бамперы).
Кроме того, правильным решением (с учётом сроков, а также перегрузки ППШ на тот момент) было приобретение штампов на отдельные лицевые детали кузова в Японии.
Все эти решения вместе с комплексной организацией всех работ позволили в очень короткие сроки осуществить запуск автомобиля 2170 (его товарное производство началось 21 апреля 2007 года).
Вот это всё плюс высокое качество автомобиля привели к тому, что уже в октябре 2007 года по итогам общероссийского голосования Лада Приора получила звание Марка № 1 в России. То есть, она была хорошо воспринята с самого старта.
В октябре 2007 года была собрана пилотная партия автомобилей в количестве 100 шт. с АБС тормозов. А уже в декабре началась установка АБС и на товарные автомобили.
С сентября 2007 года начались пилотные сборки хетчбека 2172. Сейчас автомобиль уже выпускается на программу.
Что же касается универсала 2171, то было понятно, что оставлять задок в неизменном виде нельзя, мы бы просто дискредитировали этот автомобиль и не получили бы никакого потребительского эффекта. Поэтому была проведена соответствующая доработка.
А в целом изменения в оригинальных узлах кузова 2111 под универсал 2171 являются небольшими.