Нужно было применить для отражателей как новый материал, так и использовать новое оборудование для литья этих отражателей. И такое оборудование заводом Автосвет было всё-таки закуплено, до сих пор закупается и специальный термопластичный материал.
При постановке на производство новых фар с пластмассовым рассеивателем возникли сложности с короблением отражателя при регулировке и корректировке фары, с покрытием рефлектора зеркальным слоем, со стабильностью светотехнических характеристик при воздействии тепла горящей лампы и многое другое.
Главным здесь был первый опыт применения новых технологий – пластмассовый отражатель в фаре. До сих пор слабым местом этой фары остаются низкие светотехнические характеристики, но это плата за дешёвые фары с использованием совмещённого ближнего и дальнего света в отражателе и при очень малых размерах самих отражателей.
Этот вариант в настоящее время используется многими фирмами на дешёвых бюджетных автомобилях, но при этом размеры фар по высоте они стараются делать всё-таки явно побольше, чем на автомобилях семейства Самара-2.
Ю. Туровский.
Задний фонарь 2115 впервые на ВАЗе и в России сделали с двумя секциями сигнала торможения и габаритного огня, а также с блоком рефлекторов (улучшает качество свечения и внешний вид).
Конечно, эти решения улучшали и фонарь, и сам автомобиль, но были дороже. Внедрить это удалось лишь благодаря поддержке Л. Вайнштейна. Он как никто другой смог убедить руководство, и решение было утверждено. Как показала жизнь – оно было удачным.
Оснастку на фонарь делали в ОПП – справились без заказа по импорту. Автомобиль был освоен и некоторое время производился в ОПП, а затем был поставлен на главный конвейер.
Н. Побережный.
Разработка задних фонарей для автомобилей семейства Самара-2 была достаточно сложной.
Общим дизайном автомобиля был придуман образ задних фонарей трапециевидной формы и с двумя секциями: сигнала торможения и габаритного огня (такие фонари были внедрены, правда, только на 2115).
При этом количество фонарей было задумано четыре: по два с каждой стороны (один на крыле и второй на крышке багажника).
Все эти решения усложнили конструкцию с точки зрения зазоров с кузовными деталями, и особенно – проблему контактов ламп в патронах при использовании двухспиральных ламп в секции сигнала торможения и габаритного огня на печатных платах с гибкими токопроводниками.
После долгих доводочных работ пришлось применить в контактных частях две совершенно независимые дорожки на плате.
Это для того, чтобы обеспечить контакт на реально существующих лампах с большим разбросом размеров нижних контактов.
Жизнь доказала правильность этого, хоть и не сразу найденного, решения. Правда, схема подключения контактной части фонаря к колодке старой конструкции до сих пор даёт о себе знать в эксплуатации.
В. Пашко.
Для Самары-2 нами был проведён тот поиск, который давал преимущество потребителю. Мы, в частности, попытались хоть как-то уменьшить погрузочную высоту багажника.
Но это, к сожалению, получилось только на 2115. На обоих хэтчбеках (2113 и 2114) дверь задка, увы, осталась прежней, поэтому и заднее чистое стекло получить не удалось.
Что же касается общего уровня наших дизайнерских разработок, то могу сказать, что он достаточно высокий. Только надо делать разработки в расчёте на вполне конкретную группу населения.
Дизайн был создан как профессия для того, чтобы товар продавался! К примеру, ранние модели тех же стиральных машин были созданы инженерами, которых интересовала прежде всего функциональность. А вот чтобы эта машина жила в квартире, была удобной (и красивой!), вписывалась в интерьер, были приглашены дизайнеры.
Дизайнер должен создавать новые вещи, чтобы устаревали старые.
Для этого и применяются новые технологии. А что это по сути? Это означает затратить меньше, чтобы получить большую прибыль.
А у нас? Разве дизайнер работает для того, чтобы завод получал прибыль? Да никоим образом! И перед конструкторами не ставятся задачи разработки таких технологий, которые приносили бы заводу прибыль.
У нас задача всегда одна – сэкономить! Мы всё ещё живём по законам социализма: «Экономика должна быть экономной». А не для получения прибыли, а это большая разница.
Грубо говоря, мы так бы и ездили до сих пор с плоскими лобовыми стёклами, если бы весь мир нас не заставил их гнуть.
И ещё. Надо сказать, что класс С сейчас и тогда – это разные вещи. Наши Жигули прежде относились к классу С. Сегодня класс подрос, расширился, а мы остались в хвосте. Поэтому мы на практике находимся на ступеньку ниже.
Если брать зарубежного потребителя, то он в массе своей стал богаче. И стал требовать (в своей же группе!) большей престижности. Взять тот же Гольф. Когда-то он был маленькой машинкой, а сейчас стал совсем другим, хотя и говорят по-прежнему о гольф-классе.
А мы не росли в основном потому, что нет возможности сделать новый двигатель. Поэтому и остались в той же весовой категории, чтобы быть хоть мало-мальски конкурентоспособными.
Пример того, что можно сделать из обычной девятки (вверху), продемонстрировала в 1996 году финская фирма Valmet. Автомобиль, предназначенный для экспорта в страны Европы, буквально преобразился.
Первые образцы Самары-2 испытывались с технологическими фарами от Оки, так как штатные фары были ещё не готовы, хотя кузов уже был изменён (на снимке – северные испытания в республике Коми, 1995 год).
1998 год, Париж, омологация светотехники в ЮТАК (Н. Побережный).
Ю. Кутеев, конструктор.
После того, как остановился проект А-93 (см. главу о Калине), мне предложили заняться Самарой-2.
Дело было в начале 1992 года, я стал руководителем проекта.
На нём мы впервые работали командным методом. Считаю, что сработали неплохо, машины продаются.
Дизайн вёл Пашко. Важно было сохранить сварочные линии, но внешний вид попытаться всё же как-то обновить. Попутно при этом постараться решить проблемы Самары.
Объём модернизации, объём затрат были тщательно просчитаны.
Очень плотно работали с технологами, меня даже в этом упрекали: идёшь, мол, у них на поводу.
К 1995 году проект был закончен и началась подготовка производства. Но скрупулёзная работа с технологами себя оправдала, машина запустилась на удивление быстро.
В. Батищев, конструктор.
Проект Самара-2 начался с осознания одной простой вещи.
Помимо постановки на производство нового семейства автомобилей 2110 (с учётом сроков его освоения и связанных с этим затрат), было крайне необходимо сделать что-то ещё. И чем скорее, тем лучше.
Тем более что от освоения первого семейства переднеприводных автомобилей Самара прошло почти десять лет. Если не начать сейчас, то дальше будет просто поздно.
И 20 января 1991 года руководством АВТОВАЗа был утверждён принципиально важный документ.