По этой причине вместо создания новых узлов пришлось модернизировать старые и сохранять те основные технологические мощности, которые производили узлы механики для Нивы и использовать их для автомобиля 2123. Но об этом – чуть позже.
Ю. Овчинников.
В том же 1979 году преддипломную практику в ООК проходил студент Г. Бригиневич. Доманский уже имел за плечами немалый опыт проектирования шасси полноприводных автомобилей УАЗ, но, будучи занят плановой работой по 2122 и 21213, решил направить неуёмную энергию студента для реализации своих идей.
Темой дипломной работы Бригиневича он выбрал разработку коробки передач, совмещённой с раздаточной коробкой.
Такая совмещённая трансмиссия была разработана ОПШ ещё на первую серию опытных образцов Нивы (легендарных крокодилов).
Та конструкция отличалась максимальной унификацией серийной коробки передач и присоединением по задней крышке раздаточной коробки. Затем, в силу разных причин, от неё отказались, приняв к производству схему с отдельной РК.
Бригиневичем был разработан трансмиссионный агрегат КП-РК на базе двухвальной конструкции коробки типа 2108 и с оригинальной схемой двухвальной же раздаточной коробки.
Это было началом проработки в ООК различных вариантов по трансмиссии, а затем и по подвескам, выполняемых студентами, на тему глубокой модернизации 2121. В конечном счёте, в проекте 21213 модернизации Нивы они реализованы не были, но послужили основой при эскизной компоновке будущего автомобиля 2123.
После защиты диплома Бригиневич пришёл работать в ООК и стал заниматься компоновкой автомобиля 2123.
Начал он с того, что перерыл всю научно-техническую информацию УГК по полноприводным автомобилям. Достаточно сносно владея английским языком, он подробно изучил характеристики аналогов, результаты тестов, описания конструкций узлов.
Им были продолжены разработки вариантов трансмиссии, подвесок автомобиля, оценивались варианты рулевых механизмов.
При оптимизации конструкции он проводил необходимые прочностные расчёты, расчёт массы новых агрегатов.
Вообще, тема снижения массы автомобилей (и передней подвески Нивы, в частности) была модной в ООК в то время.
Бригиневич также пытался (насколько это было возможно по эскизной документации) проработать конструкцию новых узлов с технологами УТР и УЛИР.
Надо сказать, что в это время в мире произошло одно знаменательное событие, приведшее к качественному скачку в развитии конструкций полноприводных автомобилей.
В 1980 году миру явился автомобиль Audi Quattro, положивший начало целому направлению в автомобилестроении – появился класс так называемых автомобилей 4WD (правда, это проявилось не сразу, вначале о таком можно было только догадываться).
Audi победно прогремел по раллийным трассам чемпионата мира, собрал восторженную прессу. С технической точки зрения в автомобиле привлекательно выглядела необычная компоновка трансмиссии, да и компоновочная схема в целом.
Естественно, захотелось примерить такую схему на автомобиль 2121. О закупке агрегата и речи быть не могло (в то время даже аналоги мы видели только в журналах). На чертежи тоже рассчитывать было нечего.
И пришлось выполнять чертёж коробки передач Audi на множительных машинах ОНТД методом увеличения картинки из журнала.
Доманский с Бригиневичем пробовали вписать масштабированный чертёж коробки передач Audi с вазовским двигателем в кузов Нивы. Правда, после экспертной оценки возможных плюсов и минусов данной компоновочной схемы развития она не получила.
Автомобиль Audi Quattro имел революционный для полноприводного автомобиля (с вазовской точки зрения, разумеется) тип подвески – и спереди, и сзади она была выполнена по схеме McPherson.
По мнению подвесочников УГК того времени, этот тип подвески склонен к изгибу и износу штока амортизатора в условиях работы 2121.
В качестве доказательства у испытателей-дорожников был автомобиль с подвесками McPherson – FIATCampagnola. Правда, в задней подвеске у него в стойке располагались два амортизатора (стойка-то не поворотная), а передний амортизатор был со штоком диаметром 25 мм (вазовская размерность штока была диаметром 22 мм).
Тем не менее, в период с 1980 по 1985 гг. с помощью студентов были разработаны варианты передней подвески как с пружиной на верхнем рычаге, так и типа McPherson.
Копии сборочных чертежей из дипломных проектов послужили в дальнейшем хорошим подспорьем при анализе компоновочных схем будущего автомобиля 2123, при эскизных компоновках вариантов узлов.
В 1980 году появился полноприводник Audi Quattro, которому суждено было стать родоначальником нового семейства автомобилей – 4WD (сюда относятся и Honda Shuttle, и Nissan Prairie – см. далее). Всё это внесло немалое смятение в умы вазовских конструкторов. Будущая Нива чуть было не свернула в эту легковую сторону (шли очень серьёзные дискуссии).
Разрезанный вдоль Audi Quattro на франкфуртском автосалоне.
Основные элементы трансмиссии Audi Quattro.
Попытка вписать этот агрегат в будущую Ниву (В. Доманский, Г. Бригиневич, 1981 год).
Небольшое отступление – история 4x2
На одном из сохранившихся листков с эскизными набросками Бригиневича есть интересная запись: «Нужно обязательно проверить – есть ли экономия у 4x2 (отключаемый мост)?».
С этой короткой записью связана целая программа работ, выполненная в 1981 – 83 гг. в УГК.
Как только с конвейера пошла Нива, на завод стала приходить масса писем с предложением сделать отключаемый передний мост. Некоторые авторы шли даже дальше – предлагали вариант 4x2.
Сейчас уже трудно сказать, было ли конкретное указание руководства УГК о начале работ по Ниве4x2 или это всё раскрутилось чисто по инициативе компоновщиков.
Главное, что зимой 1979 года Ю. Овчинниковым были проведены компоновочные работы по карданному валу заднего моста, доработке тоннеля пола, разработаны рабочие чертежи нового карданного вала, заглушек ступиц передних колёс, спецификация автомобиля без раздаточной коробки, переднего моста и переднего карданного вала.
В апреле 1981 года в цех 91 было выдано задание на изготовление опытного образца с одним ведущим мостом.
Были проанализированы тягово-динамические расчёты автомобиля с различной снаряженнойы массой (предполагалось, что масса снизится на 30 – 50 кг), различными двигателями (1,3 и 1,6 л), различными рядами коробки передач и главными парами.
Была проведена небольшая опытная работа по подбору жёсткости промежуточной опоры карданного вала.