Со мной на пластилине работали два модельщика: С. Ереськин и С. Марченков, которые очень мне помогли.
За создание математической модели хочется поблагодарить А. Тарантова. Изготовлением модели кузова занимались П. Фадеев, В. Козаков и А. Айдаров. Сборку кузова прекрасно произвели Е. Борисов, М. Рогожников и Ю. Елагин.
Оригинальный цвет окраски кузова, благодаря которому проект и получил своё название, подобрала Т. Матвеева, за что я ей отдельно благодарен. Мастерски окрасил кузов в этот яркий цвет Д. Четин.
Стоит также отметить труд вакуум-формовщиков А. Ирсецкого и Н. Чернова. Слесарные работы выполнялись Г. Цапулиным.
Нельзя не вспомнить и работу над концепт-каром Карат, которая велась в НТЦ в конце 90-х гг.
Разработка поверхности кузова была поручена мне, а интерьером занимался В. Пашко вместе с Ю. Колыхаловым, И. Жарковым и Д. Захаровой.
Карат– это семейный автомобиль для городской езды, с периодическими выездами на природу, за город. Своеобразный микровэн.
Он имеет довольно просторный салон. Сиденья – в виде лавокс раздельной спинкой, с большим количеством трансформаций.
Пассажир, сидящий спереди, без проблем может пользоваться всеми атрибутами панели приборов: телефоном, компьютером и так далее. Да и водитель – тоже часть коллектива, находящегося в салоне.
Для большей свободы пространства рычаг переключения передач перенесён с пола на рулевую колонку. Для сидящих на задних сиденьях предусмотрены откидывающиеся столики – как в самолётах.
Сами сиденья автомобиля – тонкие, по новой технологии, предполагающей заливку обивки, набивки и каркаса пеной.
В Каратеимелась масса дополнительных приспособлений, предусмотренных именно для семейного выезда. К примеру, была возможность закрепления спортивного инвентаря на крыше автомобиля.
В проекте предусмотрены дополнительные ёмкости для питьевой воды, одежды и тому подобного.
Также хотелось бы отметить отсутствие центральной стойки между дверьми, что делает вход в салон предельно свободным.
Подводя итог, хочется сказать, что это, по моему глубокому убеждению, отличная разработка именно для города, для семьи.
На многих выставках и автомобильных салонах Каратвсегда являлся гвоздём программы и хорошо принимался публикой.
К сожалению, эта модель так и осталась в своеобразном банке данных, созданном в нашем Дизайн-центре и включающем в себя разработки, созданные нашими дизайнерами.
Концепт-кар Карат– идеальное семейное авто.
Такой видели новую вазовскую микролитражку дизайнеры Porsche.
Но у наших дизайнеров было своё видение будущей Оки-2. На снимке – один из первых набросков О. Шапкина (предельный лаконизм, задание было таким).
Но всё это были поисковые работы, не имевшие, к сожалению, выхода, – у завода не было возможностей для их реализации.
И не будет преувеличением сказать, что новым витком своего развития проект Оки-2обязан исключительно энергии В. Полякова.
Из книги «Поляков глазами современников»: «Когда изменилась обстановка в стране, он всё равно стал искать возможности для применения своих сил. И далее согласился встать во главе Волжско-Камской финансово-промышленной группы (ФПГ), одной из первых в новой России.
Её цели были поначалу не вполне ясными. Но Поляков, как теперь уже всеубедились, видел дальше и глубже. Он имел чёткое видение состояния дел и на ВАЗе, и на КАМАЗе, и во всей отрасли. И именно он одним из первых пришёл к мысли о целесообразности объединения сил, финансовых и производственных ресурсов для решения наиболее крупных, перспективных задач.
Многие тогда сомневались: стоит ли вообще огород городить, сосредоточивать силы двух ведущих автогигантов страны на малышке под названием «Ока-2»?
Совместный проект будет лишь отвлекать заводы от более важных на тот момент задач простого выживания.
Однако проект «Оки-2» при всей своей внешней непритязательности имел большую экономическую и социальную значимость. Он позволил бы дать работу тысячам людей в Тольятти, Серпухове, Набережных Челнах и на десятках заводов-смежников.
Можно было бы из года в год наращивать выпуск автомобилей для инвалидов, фактически создавая материальную базу под обеспечение этой наименее защищённой группы населения.
Да и просто поддерживать на должном уровне и развивать отраслевой технический потенциал в классе микролитражных автомобилей.
Трудно себе представить, как бы развивался проект «Оки-2», не окажись он в центре внимания, участия и поддержки Полякова. Его авторитет имел здесь решающее значение. Отмахнуться, уклониться от вопросов, связанных с обеспечением «Оки-2», не удавалось никому.
А руководители АВТОВАЗа и КАМАЗа В. Каданников и Н. Бех его всемерно поддерживали (что уже немало значило в ту пору), будучи уверенными, что никчемными проектами Поляков заниматься не станет».
О. Шапкин, дизайнер.
Когда Н. Тазтдиновым впервые была поставлена задача, то первоначально речь шла о бюджетном, лаконичном автомобиле ценой около 2000 долларов для Волжско-Камской ФПГ.
Сначала участвовали и представители серпуховского завода – рассматривался вариант изготовления этого автомобиля и там.
В самом конце 2000 года мною за два месяца был сделан макет в масштабе 1:4. Но потом эту тему расширили и вынесли её за рамки нашей группы. Руководил всем В. Поляков, его привозили в Дизайн-центр, он вёл совещания, участвовал в обсуждении.
Был объявлен конкурс. Участвовали А. Колпаков, Ю. Верещагин и я. В результате был принят вариант Колпакова (мой на этом фоне выглядел несколько скучновато, поскольку мне Тазтдинов изначально поставил задачу максимальной лаконичности, что я и сделал).
А. Колпаков, дизайнер.
Инициировала проект Волжско-Камская ФПГ под руководством В. Полякова, который, собственно и был его инициатором. Было это где-то в конце 2001 – начале 2002 года.
Поляков вёл мониторинг проекта на всех стадиях. Регулярно (примерно раз в месяц) приезжал сюда, отбирая те решения, которые считал нужными. Но в чём-то и нам удавалось его убеждать. К примеру, он хотел оставить 12'' колёса. Удалось доказать, что никакого выигрыша в цене не будет.
Для этого достаточно было зайти в любой автомагазин.
Вдобавок автомобиль получался достаточно скоростным. Среди прочих рассматривался вариант установки полноценного 4-цилиндрового двигателя (первый ходовой образец, например, был оборудован двигателем 2111рабочим объёмом 1,5 л).
Следовательно, ему нужны были хорошие тормоза. А с маленькими колёсами нормальный тормозной механизм разместить просто не удастся. Поэтому размер колёс увеличился до 14'', что также выгодно отличает новую малолитражку от её предшественницы и даёт возможность разместить тормоза более подходящей размерности.
Сам замысел проекта отражён в его индексе: Ока-2(не Москвич-2и ничто другое), т.е. имела место определённая преемственность.
Но в наше время дизайн определяется не только собственно стилистическими и технологическими вопросами, но и теми требованиями по безопасности, которые необходимо воплотить в проекте. Это фронтальный удар с 40%-м перекрытием, боковой удар, требования по защите пешеходов и пр.
Новый автомобиль отвечает всем этим требованиям безопасности.
Кроме того, как мне кажется, автомобиль должен отражать то возрастание уровня жизни, которое происходит в нашей стране. Люди уже не хотели ездить на автомобиле типа старой Оки, как-то стеснялись его.
И, несмотря на то, что новый автомобиль оставался маленьким, он должен был давать владельцу ощущение, что он выбрал его не потому, что у него не хватило денег на что-то лучшее, а потому, что он ему просто понравился.
Это и стало основной задачей для разработчиков.
Именно поэтому требования времени, которые, естественно, изменились с начала 80-х гг., когда проектировалась стараяОка, нашли своё отражение в этом проекте.
При этом мы хотели сделать не революционную, а эволюционнуюмашину, т.е. узнаваемую, но гораздо более стильную и несколько большего размера. И несмотря на то, что это совершенно новый автомобиль, он продолжает линию предыдущей Оки.
Надо отметить, что первая Окабыла для своего времени достаточно хорошим и гармоничным автомобилем.
Поэтому многое было взято за основу. В частности, достаточно стильная сама по себе подоконная линия, принцип формирования передка, увязка бампера, расположение задних фонарей и т.д.
Были по возможности сохранены общие пропорции. Только, естественно, всё было приведено в соответствие с современными требованиями по эстетике, безопасности и пр.
Но мы никогда не забывали о том, что это совершенно новый проект и старались придать ему своё лицо.
Мы старались также не привязываться к фирменному вазовскомустилю. По той простой причине, что выпуск этого автомобиля предполагался за пределами ВАЗа– в Набережных Челнах и Серпухове.
Конкурс по Оке-2(1:4, 2002 год). Вверху – макеты Ю. Верещагина и О. Шапкина, внизу – два макета А. Колпакова.
Макет А. Колпакова 1:1, послуживший основой для опытных образцов (2002 год).
2002 год. Вовсю идёт работа над посадочным макетом Оки-2.
Мы должны были развестипо стилю автомобили, которые выпускаются у наси у них.
И это несмотря на то, что все они спроектированы в стенах Научно-технического центра Волжского автозавода.
Дело в том, что только у нас имеется дизайнерская и конструкторская база, необходимая для создания нового автомобиля. На вышеупомянутых предприятиях она отсутствует.
Только на нашем заводе можно поднятьавтомобиль от эскиза до производства, и только у нас в НТЦ есть для этого все условия. Не стоит забывать, что НТЦ задумывался как отраслевой научно-технический центр, который бы разрабатывал проекты для всех заводов отечественного автопрома.