При размещении производства комплектующих столкнулись и с ограниченными возможностями заводов-поставщиков, и со слабостью разработчиков, и с нежеланием их руководителей брать заказы.
Уже в 1979 году было подготовлено и подписано Постановление Совмина «О разработке и освоении на Волжском автозаводе семейства переднеприводных автомобилей».
Испытательный полигон «Порше» в г. Вайсзах.
Приятное с полезным. Организованная фирмой «Порше» экскурсионно-испытательная поездка в знаменитый Шварцвальский лес. На заднем плане - ходовой переднеприводный макет на базе ВАЗ-21011 (белый).
Шварцвальдский лес. В. Каданников (слева), переводчик Г. круне и А. Зильперт (справа) беседуют с ппредставителями фирмы.
И в Германии бывает зима (В. Малявин, И. Гальчинский и С. Дёмин).
Конечно, кое-что было и надуманным (например, цифровая система зажигания) и само себя изжило, а вот электростеклоподъёмники были загублены нашей собственной технологической службой совершенно зря.
Для вазовской электрики разработка и освоение семейства этого автомобиля стала серьёзным этапом. Фирмы Porsche и UTS, которые были подключены по контрактам для соразработки конструкции и технологии авт. 2108, в электрике участия практически не принимали (доля электрики в контракте с Porsche была 1,4%, да и брались они только за оценку).
Слабость отечественной промышленности для некоторых изделий была скомпенсирована заказом разработки и изготовлением оснастки по импорту. Контакты со специалистами фирм очень много дали в плане разработки и освоения. Мне и ещё некоторым нашим специалистам-электрикам удалось поработать в Германии на ф. Porsche в составе группы специалистов ВАЗа.
Эти контакты показали и нашу зрелость, и что по большому счёту мы не хуже их. Проблема наша была в относительной изоляции и среде обитания, которая формировала инженерную эрудицию и потребительские оценки, не соответствующие западному рынку. Имел место также всё возрастающий срок от разработки до освоения модели. Для 2108 он уже составил 7 лет.
На ф. Porsche делегации ВАЗа в составе 9 человек была выделена для работы комната в деревянном бараке на территории строящегося Инженерного центра фирмы в Вайсзахе.
Рядом располагались коллеги-электрики фирмы, и чуть дальше – электрики-испытатели.
Дизайнеры, двигателисты, шассисты и кузовщики ф. Porsche располагались в уже построенном «сотовом» корпусе (комплексе из трёх шестигранных в плане четырехэтажных зданий).
Наши перемещения по фирме, естественно, были ограничены. Но отношение сотрудников фирмы было любопытно-доброжелательным.
Многие из них оставили о себе добрую память благодаря своим личным и профессиональным качествам. Это, например, Р. Срок, Р. Энисс, П. Кротки, В. Вебер, Д. Эгер, Р. Кине, фон Ротберг, Б. Вег.
В момент моего пребывания руководителем делегации был Ю. Быстров, затем его сменил П. Прусов. Жили частью километрах в двадцати в деревне (или посёлке, кто их там разберёт, всё, как в городе) Рутесхайм, частью ещё дальше – в деревне Мерклинген.
Снимали квартиры в частных домах. К примеру, я занимал комнату в четырёхкомнатной квартире в двухэтажном доме с мансардой на Бетховенштрассе, 9 в Рутесхайме.
На первом этаже жил бывший лётчик Люфтваффе с женой, а в мансарде – гастарбайтер-грек с семьёй из 5 человек.
На работу и домой ездили на автомобилях родного завода (2106 и 2103). Душой нашей делегации был Ю. Шишкин, а лучшим развлечением – коллективный просмотр по телевизору очередных приключений Тома и Джерри.
Во время пребывания удалось довольно подробно ознакомиться с работой конструкторской службы ф. Porsche, посмотреть сборку автомобилей. Побывали также на многих фирмах-производителях электрики и других компонентов для автомобилей, на знаменитой выставке IАА во Франкфурте и даже на гонках «Формулы I» в Хоккенхаймринг.
Работали много, а когда приезжало начальство из Тольятти, то вообще работали и днём, и ночью. Были, конечно, экскурсии по городам и культурные программы, а рецептом лукового пирога из замка Бальштайн в нашей семье пользуются до сих пор. И теперь я не могу сказать, что Штутгарт, Зильберберг или Людвигсбург – чужие города.
Поездке на ф. Porsche предшествовали несколько лет бесплодных оформлений то в Италию, то ещё куда-то. Наконец, я устал от всего этого и в загранкадры ходить перестал.
Вот тут-то и оказалось, что если надо, то кадровики всё могут оформить сами и быстро. Оформили за две недели. Я и подготовиться не успел, как отправили в Москву.
Был такой порядок, что перед поездкой в капстраны командированные должны были пройти собеседование в ЦК. Все мы его и проходили.
В назначенное время я прибыл к серому зданию ЦК на площади Ногина. В бюро пропусков выдали пропуск, сказали куда идти.
Волнуясь, поднялся в назначенный кабинет. В здании – без излишеств, чисто, на лестницах и в коридорах ковровые дорожки, людей не видно.
В кабинете меня достаточно вежливо встретил человек лет сорока в тёмном костюме. Началась беседа. Речь шла о причинах промышленного отставания СССР.
Я успокоился и, увлёкшись, был в своих ответах явно неосторожен, а затем сам перешёл к вопросам и даже советам, как вывести нашу страну на путь истинный.
На удивление, тот человек (инструктор ЦК) брови не сдвинул и даже пожелал успешного выполнения миссии.
А на следующий день, запасшись «горючим» и большим куском ветчины, мы уже сидели в поезде Москва – Брюссель, уходившем с Белорусского вокзала. Пункт назначения – г. Кёльн.
Пос. Рутесхайм блих Штутгарта, где в 1976-81 гг. жили русские инженеры во время работ по проекту «Гамма».
Один из домов в Рутесхайме, где размещались наши специалисты.
Октябрь-80, на виле Петера Кротки, куратора нашей делегации на «Порше». Слева направо - Г. Круне (переводчик), Я. Непомнящий, хозяин, А. Зильперт.
По выходным наши любили отдыхать на Медвежьем озере (Barensee) - здесь всё так похоже на Россию (А. Зильперт, М. Коржов, Г. Чугунов, П. Прусов).
В. Лысцев, испытатель.
Новый автомобиль требовал и новых решений по системе электрооборудования.
Так появились на автомобилях ВАЗ блок-фары с галогеновым источником света, задние фонари с гибкой печатной платой, монтажные блоки, плоские пучки проводов, более энергоёмкие генераторы и аккумуляторные батареи, новая бесконтактная система зажигания с повышенной мощностью искрового разряда.
Начали осваиваться первые электронные изделия. Разрабатывались и осваивались новые методики испытаний. Так, впервые начались исследования импульсных перенапряжений в бортсети и разработка новых требований ВАЗа.
Конечно, это были не самые передовые решения в мировом автомобилестроении, но в СССР это было, как правило, впервые.
Особенностью нашей работы являлось то, что параллельно с разработкой и освоением нового автомобиля необходимо было провести разработку и освоение комплектующих на смежных предприятиях.
Только для автомобиля ВАЗ-2108 было освоено более 55 оригинальных изделий электрооборудования.
А это означает по каждому из них – создание ТЗ, чертежей, ТУ; проведение стендовых испытаний макетных и опытных образцов; приёмочные испытания, утверждение в производство; оценка на автомобилях в различных условиях эксплуатации (Юг-горы, Север и т. д.). Т.е. практически по каждому изделию – мини-проект, начиная с маркетинга и кончая эксплуатацией.