Совершенно неожиданно на посланные во все концы технические требования откликнулась Калуга – завод КЗАМЭ. И пусть они привезли нам только макет, но это был макет того, что мы «вычислили» на бумаге.
Потом помогла АвтоЛАДА – нам передали на испытания два новеньких моторедуктора фирмы SFW. Они были такими (ну, почти такими), какие мы уже компоновали и видели на моём кульмане.
Представьте – видеть только на эскизах и вдруг увидеть настоящие, увидеть воочию то, что уже было выстрадано, то, что мы пытались доказать, что они есть. Да какими же они были хорошенькими, как приятно и тихо урчали…
Но появилась ещё одна проблема: на чём же посмотреть их в действии? Не было ни стендов, ни той двери, для которой предназначался наш моторедуктор, ни стекла, ни рычага со щёткой.
Законодателем решения испытательных проблем был В. Кормягин, инженер-испытатель, который сделал очень много для того, чтобы моторедуктор всё же вышел в свет.
Кузовщики за работой (в центре - Л. Мурашов).
ДААЗ. Вопросы доводки карбюратора «Солекс» (Г. Мирзоев и А. Николаев).
Испытания двигателей нового семейства шли в автоматизированных боксах.
ВАЗ-2108 на конвеере.
Первые товарные автомобили ВАЗ-2108 на треке ВАЗа.
9-миллионным юбиляром стал, конечно, ВАЗ-2108.
А работа продолжается. Техсовет по проекту 2108S (В. Пашко и Г. Мирзоев).
Поисковые работы не прекращаются никогда. Дизайнеры разрабатывают всё новые и новые варианты будущих вазовских моделей.
В. Кормягин, испытатель.
Когда встал вопрос об установке очистителя заднего стекла на автомобиль ВАЗ-2108, мы посчитали, что с учётом опыта работ по ВАЗ-2121 эту проблему сможем решить без особого труда.
Однако наш «плоский» моторедуктор никак не хотел устанавливаться в двери задка. Для его установки требовался кронштейн, который получался очень большим, сложным и достаточно неуклюжим.
К неудовольствию кузовщиков, во внутренней панели двери пришлось сделать большое отверстие. Панель «ослабела» на глазах, пришлось её срочно усиливать. А на упомянутом кронштейне до сих пор существуют «плавающие» гайки.
Возникла проблема по углу размаха. Ведь по сравнению со стеклоочистителем ВАЗ-2121 на «восьмёрке» были увеличены и длина рычага, и длина щётки, и угол размаха (120°), а мощность на существующих магнитах расти никак не хотела.
Всё это вкупе с требованиями унификации привело к тому, что моторедукторы ВАЗ-2121 и ВАЗ-2108 были унифицированы по углу размаха – 112°.
За освоение моторедуктора взялся калужский завод КЗАМЭ.
Калужане изделие внедряли не просто, потребовалось масса времени для его доработки. Чем, собственно, в основном и вызвана задержка поставок на конвейер, породившая такой поток жалоб потребителей.
И если бы только задний стеклоочиститель!
В дороге к потребителю изрядно подзадержалось и правое наружное зеркало заднего вида. Причины этой задержки аналогичны упомянутым проблемам и на них мы останавливаться не будем.
Но всё вместе это приводило к печальному результату – чуть ли не к полному отсутствию обзора заднего сектора. Много ли увидишь через единственное левое наружное зеркало, когда стекло задней двери напрочь забрызгано грязью?
Поэтому на русских дорогах, никогда особой чистотой не отличавшихся, ездить на такой новейшей «супертехнике» было порой просто небезопасно.
А тут ещё получилось так, что задняя передача не только не имела хоть какой-нибудь блокировки включения, но и располагалась прямо рядом с первой передачей.
И на светофорах бывало немало случаев, когда автомобиль что есть мочи стартовал… назад. Последствия представить нетрудно.
Потом всё это было исправлено, конечно, но «на шкуре потребителя» (об этом уже говорилось).
Однако это всё – издержки. В целом, можно с уверенностью сказать, что новое семейство принципиально новых для страны и ВАЗа автомобилей по большому счёту получилось!
И не зря, начиная с мая 1986 года, когда 9-миллионным автомобилем ВАЗа стал ВАЗ-2108, все последующие «юбиляры» были, конечно, представителями нового семейства.
Пока в феврале 1997 года 17-миллионником не стала новейшая по тем временам «десятка». Но на дворе стояло уже другое время.
В. Транквиллевский, конструктор.
Нельзя не сказать и ещё об одной, довольно экзотической, ипостаси «восьмёрки».
В июле 1985 года на приём к главному конструктору Г. Мирзоеву приехали начальник аэропорта Курумоч В.Маслаков и зав. лабораторией московского института «Аэропроект» канд. техн. наук М. Печевский.
Они предложили разработать у нас на ВАЗе на базе автомобиля ВАЗ-2108 экспериментальный образец измерителя коэффициента сцепления (ИКС) взлётно-посадочной полосы (ВПП). Что позволило бы с достаточной точностью спрогнозировать дистанцию торможения воздушных судов на различных ВПП «Аэрофлота».
Подобные проекты УГК ещё не разрабатывало. Да и необходимых приборов для этого не было, хотя для внутренних нужд кое-какое приборное оборудование своими силами и изготавливалось.
Главный конструктор посоветовался со специалистами и решил попробовать. Был составлен двухсторонний договор № 2/85 от 30.07.85, и этот проект был включён в план ОКР УГК.
Опытный образец ВАЗ-2108 ИКС (сверху). Внизу - рабочее «пятое» колесо измерителя коэффициента сцепления, размещённое под полом багажника.
Обработка результатов измерений коэффициентов сцеплений (В. Порубай).
Аэропорт Шереметьево-2, 1986 год, сдача машины заказчику.
В. Транквиллевский (справа) с представителями института «Аэропроект».
В. Порубай, конструктор.
Разработать и изготовить этот прибор на колёсах Транквиллевский поручил мне. Стал искать техническое описание аналога такого прибора в зарубежных журналах.
К этому времени у нас в Москве был один зарубежный образец автомобиля ИКС шведской фирмы СААБ. Шведы в этом вопросе доминируют, являясь, собственно, основоположниками подобных разработок.
Но их автомобили были очень дорогими – примерно 300 тыс. рублей (по тем временам это были очень большие деньги).
Наши автомобили ВАЗ-2108 ИКС «Аэрофлот» готов был покупать уже в 1986 году по 100 тыс. рублей за штуку. Потребность в таких автомобилях составляла на первых порах 300 шт. в год.
Суть проблемы заключалась в том, что, заходя на посадку, лётчик должен правильно спрогнозировать дистанцию торможения. Тем более что путь, который самолёт должен пробежать по взлётно-посадочной полосе, ограничен – три километра в лучшем случае, а в аэропорту Курумоч и того меньше – 1 200 и 1 600 метров.
Любопытно, что пассажиры, завидев в иллюминатор землю, облегчённо вздыхают – слава Богу, всё позади. Мало кто понимает, что начинается самый ответственный этап полёта, когда у лётчика испарина выступает!
Посадка – сложнейшая процедура в сравнении даже со взлётом, не говоря уж о самом полёте. Тут времени всегда в обрез, и малейшая ошибка может стать роковой.