Так я и стал вести это направление: «электромобили и автомобильная электроника». Чему в 2004 году исполняется уже 30 лет – как летит время!
В 1974 г. было всего одно бюро, начальником которого был А. Степанов. В бюро работали инженеры-первопроходцы В. Барановский, И. Павлов, А. Хайнов, В. Уколов, Э. Тараканов, В. Данильян, Ф. Жмиевский, Л. Селянин.
В следующем году пришли М. Салахов, В. Горбунов, В. Рычков, С. Усов.
В конце 1975 г. уже было создано два бюро, которые возглавляли А. Степанов и Е. Сосновский (которого вскоре сменил С. Усов).
Бюро Степанова разрабатывало привод постоянного тока. Бюро Сосновского-Усова занималось асинхронным двигателем, комбинированным приводом (ДВС + э/двигатель) и источниками постоянного тока.
В 1976 г. был создан отдел, который возглавил Ю. Морговский. В состав отдела входило 4 бюро: бюро проектирования электромобилей (С. Усов), бюро проектирования электромашин и электропривода (А. Степанов), бюро дорожных испытаний (В. Авхач) и бюро стендовых испытаний (С. Куликов).
Затем в августе 1976 г. было создано бюро конструкторских разработок (нач. бюро Н. Гончаров). Его назвали «КБ слаботочной аппаратуры и тяговых преобразователей (КБ СА и ТП)».
Необходимость его создания была вызвана тем, что кто-то должен же воплощать возникающие у разработчиков идеи в конкретную документацию, по которой можно будет изготавливать опытные образцы. Иначе многие идеи так бы и остались нереализованными (об этом ниже расскажет сам Н. Гончаров).
В 1979 г. было создано два отдела: отдел систем управления (Д. Старовойт) и отдел проектирования электромобилей (Ю. Морговский). Последний в 1984 г. уволился, и начальником отдела назначили С. Усова.
Ещё добавлю, что в октябре 1978 года мне (в составе довольно представительной советской делегации) удалось побывать на 5-м международном симпозиуме по электромобилям в г. Филадельфия, США.
На нём было прочитано в общей сложности 63 доклада по различным направлениям, где мы узнали для себя много полезного.
Но у нас тоже было что сказать на эту тему. По окончании международного форума состоялся советско-американский симпозиум на ту же тему, где наша делегация прочитала 6 докладов.
Делегация посетила ряд американских фирм, разрабатывающих и производящих электромобили (в том числе и известную фирму «Дженерал Электрик», где все мы на память сфотографировались у столика Эдисона).
В результате всего увиденного и услышанного пришли мы к выводу, что конвертированные из автомобилей электромобили пригодны только для исследовательских целей (максимум – для опытной эксплуатации).
Серийные же электромобили должны иметь специальную конструкцию.
«Бензиновый» автороллер первой серии Э11011.
Вторая серия автороллеров 2Э11011 (без силовых агрегатов).
Два из них были переоборудованы в первые вазовские электромобили.
Первый вазовский ходовой макет электророллера (по выражению самих создателей - «первый блин...»).
Электророллер имел всего две педали - акселератора и тормоза.
От «бензиновых» образцов первой серии (вверху) электророллер можно было легко отличитьпо специальной нише для аккумулятора под запасным колесом и отсутствию выхлопной трубы.
Тяговый двигатель ДТ-11 московского завода «Дзержинец». Именно благодаря ему поехали первыевазовские электромобили.
А. Федосеев.
А. Хайнов, конструктор.
В марте 1974 г. я работал в УГЭ ВАЗа, в лаборатории автоматики. Мы, три инженера ЛА, к этому времени как раз завершили работу по модернизации электропривода болгарского погрузчика.
Преследовалась цель повысить его КПД, а также увеличить пробег погрузчика, аккумуляторную батарею которого приходилось подзаряжать каждые сутки.
Работа велась в течение года в личное время и завершилась успешно – в опытную эксплуатацию в прессовое производство был сдан полноценный ходовой образец.
Успех нас вдохновил и мы, работники УГЭ А. Степанов, В. Третьяков и я, решили создать общественное КБ по разработке электромобиля.
Насколько это было своевременным, подтвердили события ближайших же дней. Генеральный директор ВАЗа В. Поляков, вернувшись из зарубежной командировки, собрал совещание с участием главного конструктора В. Соловьёва. Где и поставил задачу – разработать отечественный электромобиль, сославшись на серьёзные работы в этом направлении на заводах ФРГ, Японии и других стран.
Вскоре А. Степанову и мне предложили перейти работать в УГК для участия в этой работе. Мы, разумеется, согласились.
3 апреля 1974 года состоялось первое техническое совещание, которое проводил зам. главного конструктора В. Вершигора. Тут собрались «семеро смелых», которым и предстояло заниматься разработкой электромобилей на ВАЗе: сам Вершигора, Л. Селянин, Ф. Жмиевский и мы со Степановым (это всё электрики), а также механики В. Барановский и В. Данильян.
Именно здесь было впервые принято решение о подготовке соответствующего приказа по заводу.
18 апреля 1974 года Поляковым был подписан приказ № 135 о развёртывании на ВАЗе конструкторских работ по электромобилям, для чего в УГК создавалось специальное бюро. Разместились мы на площадях Центра стиля в корпусе 50. На первых порах бюро объединяло в себе и механиков, и электромехаников, и электронщиков.
Одновременно начался активный сбор всевозможной печатной информации о разработках электромобилей по всем зарубежным странам.
Пора было брать проблему, как «быка за рога».
Все согласились с тем, что начинать надо с разработок электропривода. Тут пришлось перебрать всевозможные варианты известных на тот момент теоретических и практических разработок.
За основной вариант был принят классический привод с одним двигателем постоянного тока: коллекторный, с независимым возбуждением (последняя особенность была вообще-то принципиально новым качеством в тяговом электроприводе).
Далее предполагалось проведение НИР и ОКР по приводам с мотор-колёсами с двигателем постоянного тока, с вентильным двигателем и асинхронным двигателем с частотным регулированием. Сейчас, оглядываясь в то прошлое, особенно приятно сознавать правильность выбора стратегии.
Летом 1974 года состоялась знаменательная для всех нас встреча с известным учёным, членом-корреспондентом АН Булгаковым. Так случилось, что он тогда приехал к нам в УГК познакомиться со стендами для испытаний опытных двигателей внутреннего сгорания.
В то время для нашей промышленности это было настоящим прорывом, так как стенды были оборудованы современными электронными системами регистрации параметров измерения и автоматизации.
Мы были чрезвычайно рады такому случаю пообщаться с доктором электротехнических наук. Запомнились его слова:
– Я всю жизнь посвятил частотному регулированию электропривода и понял, что коллектор ещё поработает!
Вот так мы получили своеобразное благословение в начале своих разработок по электромобилю.
Забегая вперёд, хочу отметить, что сегодня реально существующий наш электромобиль бегает именно с коллекторным электродвигателем постоянного тока, независимого возбуждения.
В. Барановский, конструктор.