Зная, что у нас в стране с давних пор предпринимались попытки создания электромобиля, было решено начать работу с изучения ситуации. Для этого нас с Хайновым командировали в НАМИ (Москва), на РЭЗ (Рижский электротехнический завод) и во ВНИИЭТ (научно-исследовательский институт электротранспорта, г. Калининград).
Запомнился такой эпизод. Приехали в Ригу. В гостиницах мест нет. С большим трудом удалось к концу дня поселиться на какой-то пришвартованной к берегу в грязной бухточке барже.
Маленькая обшарпанная комната-каюта. Отовсюду капает. На стене жалкие останки электророзетки. Но надо же как-то побриться и привести себя в порядок. Спрашиваю у Хайнова:
– Интересно, есть ли тут напряжение?
Альфред, долго не раздумывая, плюёт на пальцы и суёт их в розетку. Я смотрю на него с недоумением: рехнулся, что ли?
– Да, есть – 220! А что тут удивительного, я всегда так определяю!
Ну, думаю, настоящие специалисты своего дела подобрались, коль напряжение пальцами измеряют! Я-то был механиком и с настоящими электриками близко столкнулся впервые. А в том, что специалистами они действительно оказались классными, довелось не раз убедиться впоследствии.
Везде побывав и со всеми побеседовав, пришли мы к грустному выводу.
Начинать нам придётся с нуля: нет подходящего электродвигателя, нет регулирующей аппаратуры, нет трансмиссии.
К сожалению, изделия отечественной электротехнической промышленности оказались настолько громоздкими и перетяжелёнными, что об их применении на будущем электромобиле и речи быть не могло[38].
Было над чем призадуматься…
Просмотрели зарубежную информацию – а как обстоит дело у них ? Убедились, что лучше. И стали искать что-нибудь подходящее в своей стране.
Был среди нас (светлой памяти) Феликс Жмиевский, который обладал великим даром находить любую информацию, не отходя от телефона. В те далёкие времена это было нашим своеобразным «Интернетом». Он выражался кратко и энергично:
– Стой там – слушай сюда!
И через несколько минут нужные сведения были в руках.
Именно так мы узнали, что НАМИ, занимаясь разработкой тягача с активным прицепом (кажется, «Кентавр»), применяет тяговый электродвигатель с подходящими для нас характеристиками.
Отправили туда на разведку А. Степанова, который и привёз нам электродвигатель ДТ-11, вполне подходящий для первых опытных работ.
Опыт электророллеров ясно показал, что электромобиль должен быть самостоятельной конструкцией, а не переделанной из какого-то автомобиля. Такой, к примеру, видел будущую машину дизайнер А. Селин (1975 г.).
Но начинать пришлось всё же с переделок. Первые по-настоящему ходовые образцы электрофургона ВАЗ-2102Э (позднее получившего индекс 21029) были выполнены на базе «универсала» ВАЗ-2102.
Конечно, часть грузового отсека пришлось отдать под аккумуляторы.
А так выглядел блок управления ВАЗ-21029.
ВАЗ-21029 реально трудился на почтовых перевозках. На снимке, сделанном на тольяттинском почтамте в 1983 году: А. Сидякин, водитель почтамта С. Сульдимирова и В. Бельцов.
Аккумуляторные батарей электромобиля приходилось периодически подзаряжать. На снимке - зарядное устройство ПЗУ-20 от сети 220 В.
А. Хайнов.
Далее мы вышли на изготовителя этой серии двигателей – московский опытный авиаагрегатный завод «Дзержинец» (будем для краткости называть его по-современному – фирмой).
Фирма эта занималась разработкой и изготовлением авиационных электроприводов. Они были полегче, да и в габаритах поменьше. Главным конструктором там был А. Федосеев, Герой труда, тактичный, энергичный руководитель и прекрасный человек. К сожалению, он уже ушёл навсегда.
Знакомство оказалось взаимно интересным и полезным.
Нам было необходимо создать оригинальный тяговый двигатель для легкового электромобиля, поскольку из всей широкой гаммы электродвигателей, выпускаемой нашей промышленностью, таких ещё не существовало.
А фирма «Дзержинец» обладала и превосходной школой проектирования, и вполне современной технологией изготовления электродвигателей.
В то время в авиации была проблема, заключающаяся в том, что коллектор ограничивал потолок полёта самолётов – на больших высотах в сильно разрежённом воздухе коллектор из-за искрения просто-напросто горел.
Поэтому фирма, оказывая нам помощь в наших работах с коллекторным двигателем, и сама была крайне заинтересована накопить опыт в проведении ОКР по созданию вентильной машины, которая и могла решить их проблему.
Коллектив наш начал потихоньку расти, пополняться новыми сотрудниками.
Здесь мне хочется сказать, что при решении сложных задач едва ли не самое ценное – это люди, которые всё это делают. Оглядываясь в прошлое, видишь прекрасных людей, с которыми пришлось познакомиться и работать. Вот это и делает нас и нашу жизнь ярче и богаче.
Коллектив пополнялся как инженерами, так и рабочими. Появился первый слесарь М. Меньшов, затем аккумуляторщик Г. Соболев, который сразу проявил умение и профессионализм при статическом контроле на испытаниях, что крайне необходимо при выполнении ОКР.
Пришёл к нам инженер Н. Золотухин. Благодаря его энергии и коммуникабельности мы смогли приступить к испытаниям и освоению новой тогда для нас щелочной никель-цинковой (НЦ) аккумуляторной батареи. Начинали-то мы, собирая «тяговую» батарею из обычных вазовских аккумуляторов!
Золотухину, учитывая его «пробивные» способности, была поручена роль главного снабженца. Он постоянно (и, надо отдать ему должное, успешно!) «мотался» по командировкам в поисках необходимых нам изделий электроники и электротехники.
Вот он-то впервые и разыскал в Ленинграде НПО «Источник», разрабатывавшее НЦ-аккумуляторы для космоса и нужд обороны. Впоследствии эти аккумуляторы и оказались основными на всех этапах наших разработок, хотя работали мы и с серебряно-цинковыми, и кадмий-никелевыми.
Разработку электропривода и его практические испытания мы начали, заполучив вышеупомянутый электродвигатель ДТ-11, привезённый из Москвы, но не имея никакого стендового оборудования.
В качестве носителя нам передали один, а впоследствии и второй опытный образец автороллера Э11011 серии 200.
Ведущим конструктором автороллера в его «бензиновом» варианте был В. Барановский. Он же стал вести и проект «электророллера».
Мы установили в этом, теперь уже электромобиле, тяговый электродвигатель ДТ-11 и десять вазовских аккумуляторов (12 В х 10 = 120 В). Начались доводочные испытания электрического преобразователя электроэнергии от аккумулятора к электродвигателю.
Задача этого электронного центра заключалась в том, чтобы преобразовать электрическую энергию аккумуляторной батареи в механическую аналогично коробке передач, но плавно, бесступенчато и с к.п.д., близким к 90%.
Первые вазовские электромобили рождались в тесной («уголок» наш был крохотным), но дружественной обстановке. Опыта было маловато, а вот желания быстрее своими руками создать электромобиль – предостаточно.
Сначала всё делалось в боксе. Электромобиль надёжно крепился канатами и ставился на домкраты.
Приближался новый 1975 год. Как было принято в те времена, все значительные вехи в работе привязывались или к партийным праздникам, или хотя бы к какой-нибудь круглой дате. Вот и мы решили, что к Новому году наш первенец непременно должен поехать!
38
Об этом В. Барановский уже упоминал в первой книге. Правда, с некоторыми неточностями (очевидно, подвела память), которые мы здесь исправим.