При этом приходилось постоянно убеждать «хозяев» в надёжности электромобилей и объяснять, как нужно правильно проводить их эксплуатационные испытания в течение всего года.
Часть машин проходила натурные испытания в Тольятти – на почтамте (доставка газет и журналов), в АТС-30 и АТС-32.
Испытания эти были очень жёсткими: трогание, разгон, остановка, и так целый день летом, осенью, зимой и весной.
Работали мы и на дмитровском автополигоне, где проводились межведомственные (приёмочные) испытания электромобилей ВАЗ-2702.
От полигона нас курировал инженер А. Лобцов, а вся тяжесть проведения этих испытаний выпала на долю вазовской команды.
Здесь нельзя не сказать, что в ту нелёгкую пору нам очень помог А. Акоев, с которым установились доверительные отношения.
Для работ на полигоне он выделил нам в качестве «хозяйки» ВАЗ-2121, в багажнике которого мы оборудовали мини-мастерскую, которая позволяла нам проводить диагностику электромобиля прямо на месте.
Большую помощь оказал Ю. Костенко, уникальный специалист. Он сконструировал и изготовил оригинальный и вполне работоспособный прибор с «пятым» колесом, который позволил нам качественно замерять как динамико-скоростные, так и тормозные свойства нашего электромобиля.
Запомнился произошедший с нами в то время казус. Выехали мы как-то на электромобиле ВАЗ-2702 из Дмитрова в Бронницы – в зачёт приёмочных испытаний нужно было на поворотной платформе НИИ-21 определить критические углы опрокидывания (см. стр. @@@@@).
Конечно, для такой длительной (по электромобильным меркам) экспедиции нужно было захватить с собой второй комплект аккумуляторных батарей. Но его у нас не было, поэтому пришлось рискнуть.
Сделав всю работу в Бронницах, поехали обратно на полигон. И не доехали-то всего каких-нибудь 30 км!
Батареи «кончились», машина встала.
Нужно было где-то срочно найти 220 вольт, чтобы подсоединить зарядное устройство. Слава Богу, выручила находившаяся неподалёку котельная. Немало удивившись как такому стечению обстоятельств, так и необычному автомобилю (посмотреть на диковинку высыпали на улицу все без исключения), розетку нам обеспечили.
И при всём при этом не взяли с нас «за услуги» ни копейки (о, благословенные времена!).
Зарядившись, тепло попрощались с гостеприимными хозяевами и двинулись в путь, добравшись на этот раз до полигона без приключений.
Надо сказать, что где-то до 1982 года испытуемый электромобиль всегда имел «бензиновый» эскорт. Но затем надёжность вазовских электромобилей повысилась настолько, что необходимость в сопровождении отпала.
Нам приходилось заниматься не только испытаниями. То и дело летали и ездили в Москву, Новочеркасск, Таганрог, Нальчик, Житомир, Ригу, Таллинн и другие города за комплектующими изделиями.
В 1980 году довелось нам обслуживать на наших электромобилях не что-нибудь, а саму ВДНХ! Руководил всем замминистра Е. Башинджагян, а от нас работали Д. Карпеев, С. Дениченко, Ш. Хайрулов, В. Богатиков, А. Громов и я.
За чёткое обслуживание выставки руководство ВДНХ вынесло коллективу УГК ВАЗа благодарность.
Не всё на испытаниях шло гладко. Как-то пригнали мы электромобиль в динамометрическую камеру. За руль сел их инженер Агафонов.
Бортовой вариант грузового электромобиля ВАЗ-2702.
Блок систем управления БСУ-25 (вверху) и блок силовых переключателей БСП-25 электромобиля ВАЗ-2702.
Редкий снимок - на автополигоне НАМИ проходят испытания бортовой вариант ВАЗ-2702 и электрофургон УАЗ.
Доработанный образец бортового грузовичка ВАЗ-2702.
На выставке «Автопром-84». Это не просто снимки на тему «Давид и Голиаф». Огромный БелАЗ - тоже электромобиль, только комбинированного типа дизель-генератор и мотор-колёса).
Не зная ни особенностей конструкции электромобиля, ни методик наших испытаний, он, ничтоже сумняшеся, разогнал его до 120 км/ч как автомобиль с ДВС (вместо положенных по нашей методике 80!). Вследствие чего из редуктора вылетели, в прямом смысле слова, все шестерни!
Добрым словом хотелось бы вспомнить наших «аккумуляторщиков», без чёткой работы которых никакие испытания просто бы не состоялись.
Дело в том, что срок службы аккумуляторных батарей во многом зависит от добросовестности исполнителя, который проводит зарядку. Очень хорошо делали это С. Дениченко и его помощники А. Громов и Г. Соболев.
Нельзя не отметить и В. Зотова, который отвечал за бесперебойную работу системы электропривода.
В 1979 году был собран первый образец принципиально нового, комбинированного электромобиля, оснащённого ДВС (сначала был использован двигатель ВАЗ-2101, затем – односекционный РПД) вкупе с электродвигателем и преобразователем. Ведущим по этой теме был Н. Золотухин.
Первый «блин» вышел, как это частенько бывает, комом – блок управления, изготовленный на транзисторах, работал ненадёжно, давая частые сбои. Затем, когда перешли на тиристоры, надёжность резко повысилась.
Но вдруг эту тему закрыли, мотивируя нехваткой финансирования (увы, и в те годы существовал «тормоз опытных работ», часто надуманный).
А жаль! Как показала жизнь, тема эта оказалась востребованной и очень перспективной.
Полной мерой хлебнули мы лиха из-за того, что оказывались последним звеном в цепочке «конструктор-изготовитель-испытатель». Задержки на стадии конструирования и изготовления зачастую приводили к тому, что намеченные на летний сезон испытания приходилось проводить уже поздней осенью – в слякоть, дождь, грязь и первые заморозки.
Большую помощь в работе нам оказывали зам. главного конструктора Я. Непомнящий, главный инженер УГК Б. Бажухин, руководитель дизайн-центра М. Демидовцев.
В частности, благодаря чёткой и умелой работе специалистов дизайн-центра (нач. бюро А. Селин), опытный образец электромобиля ВАЗ-2702 был изготовлен всего за шесть месяцев!
Первоначально проводились испытания электромобиля ВАЗ-2702 со стальной рамой. Но для снижения веса возникла идея заменить стальную раму на алюминиевую.
Сварку алюминия производили в ТолПИ. Для экспериментальных образцов это ещё годилось, но при серийном производстве обеспечить необходимую воспроизводимость режимов сварки оказалось невозможным.
В августе 1985 года меня назначили начальником бюро испытаний электромобилей и автомобильной электроники. Работы у нас резко прибавилось, поскольку помимо электромобилей нам пришлось осваивать новое для нас дело – испытания изделий АЭ.
Благодаря полученным знаниям и опыту наши специалисты были готовы в 1986 году к решению новых, более сложных задач, поставленных перед рождающимся НТЦ.
Если подвести итог, то моё мнение – за электромобилями большое будущее. Правда, для этого потребуется качественно новый технологический прорыв в области конструирования и изготовления аккумуляторных батарей.
Но сначала, очевидно, будут комбинированные автомобили – они уже сейчас серийно изготавливаются в Японии (вот когда поневоле вспомнишь о той прикрытой теме!).
Есть будущее и у автомобилей на топливных элементах.
В заключение хотелось бы чётко обозначить роль заместителя главного конструктора АВТОВАЗа Владимира Андреевича Вершигоры.
Электромобили – это его детище. И благодаря подготовленным кадрам и созданным лабораториям многие даже не заметили, как естественно в вазовскую продукцию вошла автомобильная электроника. И были верно сформулированы технические требования к созданию НТЦ. Но это было уже позднее.