Передние сиденья – раздельные с облегающими спинками, регулировались по длине, высоте и наклону. Цельное заднее сиденье имело два боковых и выдвижной средний подлокотник. Передние и заднее сиденья снабдили регулируемыми подголовниками. Удобнее размещались пассажиры и на откидных сиденьях. Отсутствие высту-пающих порогов пола, высокие дверные проемы обеспечивали свободный вход и выход.
В салоне – стереофонический радиоприемник высшего класса с магнитофонной приставкой и дополнительным пультом управления в задней части, антенна выдвигалась посредством электропривода.
Двигатель развивал мощность 220 л.с. и крутящий момент 46 кгм. Увеличение этих показателей было достигнуто при сохранении рабочего объема и степени сжатия, применением двухкарбюраторной системы питания, улучшением конструкции впускного и выпускного трактов, изменением фаз газораспределения и другими усовершенствованиями.
Гидромеханическая передача состояла из гидротрансформатора и планетарной коробки с автоматическим переключением. Управление коробкой осуществлялось рычагом селекторного типа, имеющим шесть фиксированных положений (нейтраль, движение, задний ход, понижающая передача, вторая передача, стоянка). Применение рычажной системы взамен кнопочной повысило удобство управления автомобилем и безопасность, так как позволяло водителю не отвлекаться от наблюдения за дорогой. С целью обеспечения плавного трогания (например, на обледенелой дороге), а также торможения двигателем на затяжных спусках была предусмотрена возможность принудительного включения второй передачи.
Передняя подвеска автомобиля – независимая, безшкорневая, пружинная, рычажная (с поперечным расположением рычагов), с двумя телескопическими амортизаторами и со стабилизатором поперечной устойчивости. Задняя подвеска была выполнена на двух продольных асимметричных 7-ми или 8-ми листовых рессорах, работающих совместно с двумя телескопическими амортизаторами.
Рулевое управление автомобиля ГАЗ-14 состояло из рулевого механизма, рулевой колонки с энергопоглащающей муфтой и противоугонным устройством, рулевого колеса, изготовленного вместе с кнопкой звукового сигнала из пенополиуретана, рулевых тяг и гидроусилителя, действующего на рулевые тяги.
Чтобы оценить, насколько удачно были решены задачи, стоявшие перед разработчиками автомобиля, я приведу сравнительные технические характеристики автомобилей ГАЗ-14 «Чайка» и «Кадилак Флиттвуд» в таблице.
Таблица
Для сравнения, в 1970 годах американские и европейские автомобили имели, как правило, независимые переднюю и заднюю подвески, рулевое управление с гидроусилителем, встроенным в рулевой механизм. Распределитель (клапан управления) роторного типа устанавливался на рулевом валу. Рулевой механизм: винт-шариковая гайка. На автомобилях «Ситроен» (Франция), «Ауди» (ФРГ), «Форд» (СЩА) устанавливался реечный рулевой механизм. Дисковые тормоза на передних и задних колесах. Например, автомобиль «Fiat-124» имел передние и задние дисковые тормоза.
Легковые автомобили ГАЗ применяли заднюю рессорную, зависимую подвеску. Недостатком этого типа подвесок является большая неподрессоренная масса, которая снижает плавность хода автомобиля, а также устойчивость автомобиля при движении на высоких скоростях.
Автомобиль ГАЗ-14 имел рулевое управление с гидроусилителем, силовой цилиндр которого соединялся с поперечной рулевой тягой. Клапан управления был встроен в головку продольной тяги и приводился в действие при перемещении шарового пальца рулевой сошки. Клапан этого типа имели большие гидравлический люфт и зону нечувствительности. Полный ход включения клапана составлял 2,5 миллиметра, что соответствовало повороту рулевого колеса 20, в то время как необходимый поворот рулевого колеса для включения клапана роторного типа был равен 7. Одним из важных показателей совершенства конструкции узлов и агрегатов автомобиля является его масса. Для сравнения, насос гидроусилителя автомобиля ГАЗ-14 имел массу 7,5 килограммов, автомобиля «Олсмобиль» (США) выпуска 1960 года – 2 килограмма.
Отечественное автомобилестроение отставало как в конструкции автомобиля, так и технологии производства. «Контракт века» с итальянским «FIAT» по строительству ВАЗа сыграл по-настоящему революционную роль в развитии не только автомобилестроения, но и всей отечественной промышленности, которое выразилось не только в создании новых материалов, в том числе пластмасс, резино-технических изделий, фрикционных материалов, масел и смазок, но и во внедрении прогрессивных технологий, строительстве смежных заводов ряда отраслей промышленности. В 1980 году ВАЗ производил 730 тысяч автомобилей в год, из них 20% на экспорт. Поэтому ВАЗ имел валютные средства для закупки новых технологий и 25% валютных средств от экспорта автомобилей перечислял заводам-смежникам. К сожалению, другие автомобильные заводы поставляли незначительное количество автомобилей на экспорт, поэтому развитие этих заводов зависело от финансирования государства. Кроме того, в отличие от ВАЗа остальные заводы не имели в достаточном объеме заводов-смежников. Глубина переработки отечественных заводов составляла 60-80%, для сравнения, фирмы «Фольксваген» – 37%, «Тойота» – 40%. В стране был дефицит качественных комплектующих изделий, резино-технических и асбесто-технических изделий, масел и смазок.