Эта проблема в автомобилестроении решалась следующим образом. Во-первых, как сказано выше, созданием фирм, специализирующихся на производстве узлов и агрегатов автомобилей, благодаря чему сборочные заводы стали производить минимум деталей, а остальные закупать на рынке комплектующих. Во-вторых, ответственность за поставку этих деталей сборочные заводы переложили на фирмы, производящие комплектующие изделия.
В 60-е годы в крупнейших японских компаниях началась коренная перестройка организационно-производственной структуры. Создавалась основанная на подрядах система взаимодействия с планированием на всех этапах. В настоящее время некоторые автомобильные производства имеют третьи, четвертые и даже пятые ступени субподряда. На первый взгляд, это громоздкая пирамида, но она работает четко, без срывов благодаря планированию и контролю за работой и состоянием каждого звена субподрядной системы. Хотелось бы уточнить, что регулирование работы каждого звена стихийной субподрядной системы основано не на приказах единого центра, а на основе экономических договоров, экономических стимулов и санкциях. В итоге каждая компания такой пирамиды получила возможность устанавливать месячные, недельные и даже дневные графики производства и отгрузки продукции. А это, в свою очередь, обеспечило максимально эффективную загрузку оборудования, как на головных предприятиях, так и на предприятиях субподрядчиков. В результате такой перестройки издержки производства были значительно снижены, а конкурентоспособность повышена до мирового уровня. Некоторые результаты внедрения этой системы: сократились запасы незавершенного производства на 80 %; запасы готовой продукции снизились на 33 %; объем непроизводственных запасов вместо 5-15 дней сократились до 4 часов – 2 дней. Японское автомобилестроение лидирует в мире по низким издержкам производства. По оценкам зарубежных специалистов, это лидерство заметно, например, на организации управления складскими запасами. Если бы «Дженерал моторс» смогла управлять своими запасами также эффективно, как «Тойота», то она бы высвободила несколько миллиардов долларов, замороженных у нее на складах и в цехах в форме незавершенного производства, сырья и комплектующих. Работая по системе поставки «точно-в-срок», японские компании создают значительные резервы для борьбы в ценовой конкуренции на внешних рынках. В отличие от крупных американских компаний, которые пытались снизить издержки производства, наращивая число машин в серии, японские компании основную ставку начали делать на внедрение гибких производственных систем, которые позволяют на одном конвейере выпускать небольшие серии автомобилей, с учетом персональных запросов покупателей.
Нам трудно представить, что в Японии каждый рабочий сборочных предприятий может остановить конвейер в случае возникновения брака. Так, на заводе фирмы «Кавасаки» в США рабочее место на конвейере снабжено желтой и красной лампами. Рабочий зажигает желтую лампу при возникновении проблемы, в решении которой достаточно помощи мастера. Красная лампа – сигнал о серьезном дефекте, требующем остановки линии для выяснения причин его возникновения.
В условиях плановой экономики на отечественных заводах сложился культ сборочного конвейера: любой ценой не допустить остановки сборочного конвейера. Нередки случаи, когда службы снабжения закупают металл, сырье и комплектующие изделия, которые не соответствуют конструкторской документации. Кроме того, подразделения заводов изготавливают большие партии деталей с отклонением от конструкторской документации. И хотя на автомобильных заводах существуют правила оформления и разрешения использования в производстве материалов и деталей, имеющих отклонение от конструкторской документации, руководство завода оказывает административное давление на работников с «благой» целью: не допустить остановки конвейера.
Важную роль начинали играть службы снабжения, главной задачей которых стала закупка материалов и комплектующих изделий по низкой цене и низкого качества. Эту истину будет отвергать любой руководитель. Поэтому можно предположить, что качество продукции будет снижаться до тех пор, пока, как и в советское время, мы будем говорить одно, думать другое, а делать третье.
В нашем нестабильном обществе, в котором царят инфляция и хаос, просто не может быть стабильного производства. Если в советское время плохое снабжение было вызвано нехваткой металла и сырья, то в настоящее время в условиях «рыночной» экономики каждый день встает вопрос о возможном прекращении поставок металла, сырья и комплектующих изделий. Причина: в условиях «рыночной» экономики сохранился диктат производителя, а не потребителя.