Разрушенный врагом мост.
Выполнение поставленных задач усложнялось тем, что уже в первые дни войны ушли на фронт более 15 тысяч добровольцев-железнодорожников. Нужно было в короткий срок на должном профессиональном уровне организовать обучение мирного населения профессиям этой отрасли.
Если учесть, что работать железнодорожникам приходилось под почти непрерывными бомбежками фашистской авиации, то станет понятно, какой дорогой ценой платили они за то, чтобы дорога жила. Было подсчитано: задержка на сутки одного двухосного вагона означала, что фронт не получит своевременно пять тысяч снарядов или 20 тонн муки, которой бы хватило для обеспечения хлебом в течение суток двух дивизий.
Повышение темпов работы, создание прифронтовых бригад, внедрение передовых методов труда, починов стало нормой. Только Харьковский узел в начале войны грузил и отправлял более 800 вагонов в сутки. Таким образом обеспечивалась устойчивая деятельность предприятий региона.
А при вынужденном отходе разрушали то, что могли бы использовать гитлеровцы. Вывозили все, что только можно было вывезти: паровозы, вагоны, стрелочные переводы, семафоры, рельсы.
Управление Южной железной дороги было реорганизовано. Часть личного состава направили для работы на тыловых дорогах страны. Создали также оперативные группы: Воронежскую, Купянскую, Лозовскую, Приколотнянскую, которые выполняли функции основных служб и отделов дороги.
А фронт тем временем приближался. Магистраль в полном смысле слова оказалась на линии огня. Началась рельсовая война. Под ударами врага оказались важнейшие железнодорожные узлы. Фашисты организовали наступление на них с разных направлений: с северо-запада по линии Гребенка — Ромодан — Полтава, с юго-запада — на Кременчуг — Полтаву с выходом на Лозовую.
Купянский и Валуйский железнодорожные узлы с первых дней войны приобрели важное стратегическое значение — ведь значительная часть грузопотоков из Сибири, Дальнего Востока, Средней Азии шла к линиям фронтов через Валуйки, Купянск.
В результате взрыва огромной силы в октябре 1941 года все сооружения станции Купянск-Сортировочный оказались разрушенными, движение поездов прервано. Чтобы исправить положение, за сравнительно короткий срок силами населения железнодорожного узла был построен обводной путь и за четыре дня эвакуировано все оборудование узла.
Южная железная дорога делегировала на фронт многие тысячи специалистов. Большинство из них погибло, защищая Родину. Многие вписали свои имена в историю Великой Отечественной. Сергей Задружный, Семен Лобойко защищали Москву, у стен Сталинграда сражались с врагом Александр Медведев, Николай Чернуха, Николай Фоменко, освобождали Харьков Григорий Бурцев, Иван Глазко, Мелания Дробот, Владимир Христенко, Анастасия Клюева. На Курской дуге отличился командир артбатареи Михаил Седых, при форсировании Днепра — Николай Евдабник.
За отвагу, проявленную в боях, 26 железнодорожников Южной были удостоены звания Героя Советского Союза. В их числе Пантелеймон Гнучий, Семен Жало, Алексей Шемигон, повторивший подвиг Александра Матросова. Полными кавалерами ордена Славы стали Владимир Степанюк и еще шесть железнодорожников. Их имена золотыми буквами вписаны в историю дороги.
Битва на рельсах
Весной 1942 года оперативная группа Южной железной дороги перебазировалась из Воронежа на станцию Ожерелье Московско — Донбасской железной дороги. Тогда же во исполнение постановления ГКО началось формирование колонн паровозов особого резерва НКПС.
Основным костяком при создании колонны № 10 стали члены оперативной группы Южной железной дороги. Было выделено 30 паровозов серии «Э» всех индексов, которые прошли оздоровительные ремонты. На каждый паровоз была сформирована комплексная бригада, во главе которой стоял старший машинист. На эту должность назначались наиболее опытные, имеющие богатый опыт работы и отлично знающие устройство, ремонт и эксплуатацию паровозов.
Главными и старшими кондукторами работали начальники линейных станций, поездные диспетчеры, дежурные по станциям и другие железнодорожники. Поездными вагонными мастерами назначались начальники вагонных депо, их заместители, работники вагонной службы дороги.
В колонне работали целыми семьями: отец, мать, сын Назаровы; отец, мать, дочь Масловы; отец, мать и сын Науменко; отец и сын Тахтауловы; отец и сын Чалые и другие.
Начальником колонны № 10 был назначен К. Даниленко. Опытный паровозник, он прошел славный трудовой путь: слесарь — поездной кочегар — помощник машиниста — машинист — начальник депо «Октябрь» — заместитель начальника Южной железной дороги по паровозному хозяйству. Заместителем К. Даниленко стал начальник паровозной службы ЮЖД Н. Сиренко, комиссаром — начальник политотдела Харьковского отделения В. Немнов.
Каждый паровоз после прохождения послеремонтной обкатки вместе с турным вагоном отставлялся на подъездные пути, где прикрепленными бригадами приводился в полный порядок. Все осматривалось, крепилось, смазывалось, чистилось, создавались удобства для работы и проживания прикрепленных бригад. Руководящим составом проводились технические занятия, паровозы укомплектовывались посудой, инструментом и инвентарем.
В это время был сделан упор на применение лунинского метода ухода за паровозом и его ремонтом в процессе эксплуатации силами прикрепленных бригад, направленный на освоение смежных профессий. В процессе работы на фронтовых и прифронтовых участках железных дорог этот метод многократно себя оправдывал. Оторванные от базы паровозы по месяцу — два обеспечивали бесперебойную работу по доставке фронту всего необходимого для победы над врагом.
10 июля 1942 года в колонну прибыла государственная комиссия во главе с заместителем наркома путей сообщения В. Гарныком. Начался осмотр паровозов, турных вагонов и всего хозяйства колонны. Старший машинист сдавал паровоз, поездные вагонные мастера — вагоны-общежития поездных бригад. Все паровозы, турные вагоны и все хозяйство колонны получили отличные и хорошие оценки.
…Чрезвычайно напряженная обстановка сложилась на железнодорожных линиях, ведущих к Сталинграду, большая часть которых была однопутными, с недостаточной пропускной способностью. Немецкое командование выделяло эскадрильи штурмовой и бомбардировочной авиации, чтобы парализовать движение на этих участках. Днем и ночью воздушные пираты охотились за поездами, совершали массированные налеты на узлы и станции, пытаясь сорвать снабжение всем необходимым войск Сталинградского фронта.
Тогда и был получен приказ всем паровозам выехать на эти участки для работы. Отдельные бригады при следовании на прилегающие к Сталинграду участки встретились с фашистскими пиратами в самом начале своего пути в районе станций Грязи, Жердеевка, Поворино.
Начались первые потери в личном составе. Двигаясь к Сталинграду, поезд с танками под управлением машиниста И. Шаповалова подвергся обстрелу прорвавших линию фронта фашистских танков. Во фронтовой зоне экипажи наших машин находились в полной боевой готовности. Прямо с платформ танкисты открыли огонь по врагу. Осколками разорвавшегося снаряда машинист И. Шаповалов был тяжело ранен. И все же он отвел поезд за холм, остановил его и потерял сознание. Танкисты на платформах запустили моторы своих машин, съехали на землю и устремились навстречу врагу. Часть неприятельских танков была уничтожена, остальные повернули вспять.
Машинист П. Шевченко заменил на паровозе раненого товарища, вывел теперь уже порожний состав из опасной зоны. На станции Качалино тяжело раненный машинист И. Шаповалов был отправлен в санитарный поезд. Более года провел он в госпиталях, затем возвратился в колонну и проработал до се расформирования.
Поезд, который вел Н. Рубин, подвергся налету вражеских стервятников. Машинист погиб от осколка разорвавшейся бомбы, помощник машиниста И. Скибин и поездной кочегар И. Адонин получили ранения. Место погибшего занял машинист А. Гисис, который довел состав до места назначения, но доложить о выполнении задания не успел. Осколком разорвавшейся рядом бомбы он был убит.