И тем отраднее результат: российская руда вновь транспортируется по Южной магистрали. Пусть пока и не в тех объемах, в каких это должно быть. А увеличить объемы погрузки можно. Еще один резерв — активизация экономической деятельности в Харьковском регионе, являющемся одним из крупнейших промышленных центров страны.
Однако позитивные тенденции не могли, к сожалению, существенно повлиять на улучшение финансового положения Южной железной дороги в силу ряда причин. Прежде всего — из-за небольшого удельного веса местной (грузовой) работы по сравнению с общим объемом, из-за отвлечения причитающихся дороге средств в дебиторскую задолженность (у заказчиков нередко не оказывается «живых» денег), преобладания бартера в расчетных операциях, убыточности пассажирских перевозок.
Накопилось немало производственных проблем. Например, в связи с ростом погрузки обнаружились существенные недостатки в организации работы вагонного парка. Эффективность его использования оказалась невысокой, что привело к уменьшению погрузочных ресурсов.
Как действовать в этих условиях? Ответ очевиден: надо наращивать погрузочные ресурсы и поднимать эффективность использования подвижного состава. Поэтому железнодорожники уделили серьезное внимание его ремонту и подготовке к увеличению объема перевозок.
Разработана и внедряется технология среднего восстановительного ремонта, направленная на увеличение межремонтных сроков пробега. Осуществляется программа оздоровления путевого хозяйства железнодорожных узлов, локомотивных и вагонных депо, мест массовой погрузки и выгрузки вагонов.
Внимания требовал и тяговый подвижной состав. За последние пять лет ЮЖД не приобретала ни электровозов, ни дизель-поездов, ни вагонов. Не располагала средствами. Выход был один — заняться ремонтом. Стали выполнять и эту работу, прежде всего — собственными силами. Был освоен капитальный ремонт электровозов ЧС-2 и ЧС-7 в депо «Октябрь». В моторвагонном депо «Харьков» осуществляется капитальный ремонт в объеме КР-1 и увеличена программа ремонта ТР-3 электросекций. Организован текущий ремонт в депо Харьков-Сортировочный, Основа, Купянск.
Между тем, сегодня в Украине уже есть ремонтные предприятия, действующие по современной технологии и обладающие достаточными мощностями. Но Южной дороге пока не хватает средств, чтобы разместить заказы в полном объеме. И все же начинать надо. Изыскали возможность и на Днепропетровский вагоноремонтный завод отправили один состав. Капитально-восстановительный ремонт здесь производят по освоенной недавно испанской технологии. Идет полное обновление вагона, срок его службы продлевается на 16 лет. Южная получила обновленный состав, рассчитавшись исключительно перевозками грузов, необходимых Днепропетровску.
В управлении ЮЖД стараются гибко вести и тарифную политику. Исходят из того, что рынок транспортных услуг вторичен. Поэтому простым снижением тарифов вряд ли можно существенно поднять объемы перевозок. Не забывают и о таких факторах, как кризис неплатежей, рост курса доллара. Но тем не менее думать о снижении себестоимости перевозок не перестают. Стали рассматривать возможности договорных отношений с льготными расценками по конкретным перевозкам.
Какие для этого есть резервы? К примеру, электрификация. В 1998 году сдали 30-километровый участок дороги Лубны — Ромодан, и теперь поезда по нему идут в грузовом и пассажирском движении на электрической тяге, что позволило ежемесячно экономить около трехсот тонн дизельного топлива. На очереди — электрификация дороги до Полтавы. Однако для этого требуется около двухсот миллионов гривен, а их пока нет. Остается двигаться постепенно…
Руководители ЮЖД четко определились: чтобы привлечь пассажира, надо создать ему максимально комфортные условия. Раньше, побывав в Париже или Берлине, они могли только рассказывать друг другу о высочайшем уровне сервиса на тамошних вокзалах. А теперь решили: для того чтобы жить и развиваться нормально, необходимо организовать дело не хуже. Была проделана огромная работа, чтобы довести Южный вокзал до европейского стандарта. Привели в порядок путевое хозяйство, которое не трогали много лет, обновили стрелочные переводы, занялись реконструкцией платформ. Четвертая платформа уже сдана в эксплуатацию, на очереди — пятая. Уложили новый настил, поменяли коммуникации, облицовку колонн, кровлю. Установили телекамеры, которые позволяют дикторам наблюдать со своих рабочих мест за прибытием и отправлением поездов. Существенно обновился интерьер здания вокзала, он стал уютнее, привлекательнее. Даже уборка помещения производится теперь с помощью специально поставленной из Германии техники фирмы «Dussman».
Разумеется, это можно было делать быстрее и лучше. Но опять-таки все упирается в финансы. И тем не менее о пассажире думают прежде всего. Закончится реставрация вокзала в Харькове, наступит очередь Полтавы. ЮЖД переживает трудное время. Но и в таких непростых экономических условиях, когда большинство предприятий простаивает, а многие квалифицированные специалисты оказались не у дел, Южная железная дорога все-таки остается оплотом стабильности. Она делает значительные отчисления в бюджет государства и региона, участвует во многих социальных программах, обеспечивает работой десятки тысяч людей.
Да, на Южной тоже идут сокращения. Не удалось избежать задержек с выплатой зарплаты. Но это все же не в таких масштабах, как повсеместно. И главное — руководство дороги не прекращает предпринимать все усилия, чтобы изменить положение к лучшему.
Самый острый сейчас вопрос — своевременная выплата заработной платы. Об этом говорится на каждом совещании. Продолжается борьба с дебиторской задолженностью (если бы не она, отставания по зарплате не было бы), изыскиваются любые возможности для дополнительного заработка.
Много внимания и немалых финансовых вложений требует социальная сфера. На ЮЖД ведомственное жилье намерены передать местным Советам (есть на этот счет соответствующее решение правительства), а собственные медицинские учреждения и базы отдыха, пока это возможно, сохранять и содержать в надлежащем состоянии.
В первом полугодии 1999 года направили на нужды медицины около миллиона гривен. Еще больше было выделено для ремонта, подготовки к летнему сезону и содержания детских оздоровительных учреждений. Не случайно лагеря Южной в Евпатории и Пятихатках под Харьковом, считаются одними из лучших в Украине. Да и на работу лечебных учреждений пока никто не жалуется. Хорошо отзываются, например, о больнице в поселке Залютино. Кстати, обслуживает она не только железнодорожников, но и всех, кому необходима квалифицированная медицинская помощь.
В управлении Южной железной дороги понимают, что движение вперед возможно лишь тогда, когда все помыслы устремлены в будущее. Отрываться от текучки, снова и снова анализировать состояние дел, искать и находить неординарные решения проблем, не утрачивать веру в успех — так стараются жить и работать руководители, так настраивают трудиться и весь коллектив дороги.
Перевозки: подъемы и спады
Еще десять — пятнадцать лет назад служба перевозок, или, как она тогда называлась, движения, задавала тон в работе Южной магистрали. Активно внедрялась новая технология, развивались станции. Практически ежегодно росли объемы перевозок.
В те годы первым делом дорожные диспетчеры заботились о качестве планирования поездной работы. План отправления со всех сортировочных станций составлялся накануне за пять-шесть часов, не только по «ниткам» графика, но и по назначениям. Это позволило в 1985–1990 годах установить на дороге рекорды по многим показателям.
Сетевое соревнование под девизом «Ворота стыков — настежь!», инициатором которого выступили диспетчеры Южной дороги, дало возможность обеспечить 28 сентября 1986 года рекордный прием 27 475 вагонов с соседних дорог. Сдача на внешние стыки составила 27 210, а общая передача по дороге — 50 917 вагонов. Слаженную работу продемонстрировали единые смены, руководимые старшими дорожными диспетчерами В. Говоровым и И. Даниловым. Высокое мастерство планирования и пропуск поездов по участкам проявили в Харьковском отделении смены, возглавляемые дежурными В. Пономаревым и В. Харченко. За одни сутки 17 ноября 1985 года они обеспечили передачу на внешние стыки 8875 вагонов. 28 сентября 1986 года в Купянском отделении был установлен рекорд едиными сменами дежурных А. Черноусова и В. Малышкина. За эти сутки на внешние стыки Купянского отделения было сдано 8007 вагонов, а общая передача составила 11 730 вагонов. По Полтавскому отделению рекордная передача вагонов была зафиксирована 9 мая 1988 года на смене дорожных диспетчеров Т. Куликовой и Е. Бутко, когда на внешние стыки было сдано 6380 вагонов, а их общая передача из отделения составила 9500.