Наибольшая сдача поездов по стыкам дороги была организована: по стыку Лозовая на Приднепровскую железную дорогу — 25 поездов (23 мая 1985 года); по стыку Ворожба — 35 поездов (23 ноября 1985 года), по стыку Бурты — 44 поезда (23 марта 1986 года); по стыку Валуйки — 82 поезда (8 июня 1986 года).
Основная задача движенцев — обеспечить ускорение оборота вагона — главного показателя работы дороги. 2 мая 1986 года старшие дорожные диспетчеры С. Мишенин и В. Гавриленко добились рекордного выполнения оборота вагона — 1,33 суток.
Большое внимание уделялось формированию и пропуску тяжеловесных и длинносоставных поездов. И еще один рекорд был установлен 19 апреля 1985 года. На участке Кременчуг — Полтава дорожный диспетчер Р. Дудко организовал пропуск рудного маршрута весом 13200 тонн.
Слаженность работы диспетчеров со специалистами смежных служб помогла добиться новых успехов в выполнении следующих показателей: производительность вагона 30 июня 1985 года составила 111,7 %, или 8000 тонно-километров; 1216 тысяч тонно-километров в сутки — производительность локомотива 29 июля 1985 года; 6953 вагона было выгружено 9 ноября 1985 года; 3268 тонн — таким был вес поезда на дороге 19 мая 1986 года; рекорд по статнагрузке (59,3 тонны на вагон) был достигнут 2 мая 1988 года.
Даже в изменившихся условиях работы при резком снижении объема перевозок диспетчеры продолжают стремиться к рекордам. Осенью 1995 года была организована погрузка 2 894 870 тонн сахарной свеклы, для чего понадобилось 52 806 вагонов. Перевозку завершили в рекордный срок — в декабре.
Первый заместитель начальника ЮЖД В. Парсов.
Однако этот рекорд, к сожалению, был скорее исключением из правил, чем закономерностью, ибо катастрофическое падение объемов перевозок, начиная с 1992 года, конечно, повлекло за собой серьезнейшие проблемы.
Нелегко было трудиться коллективу службы перевозок в 1997 году. Нестабильное экономическое положение Украины, изменение условий эксплуатационной работы потребовало поиска новых организационно-технических и экономических методов управления перевозочным процессом. Для службы год был очень напряженным. Прежде всего была проведена реорганизация структуры управления: с 1 июня создан Дорожный центр управления по перевозке грузов и пассажиров (ДЦУ), в связи с чем упразднено Харьковское региональное представительство.
Наибольшее внимание руководство службы уделяло снижению эксплуатационных затрат. В соответствии с объемом выполняемых работ привели численность контингента. Сократили 800 человек, экономия фонда оплаты труда составила 134,9 тысячи гривен в месяц. Продолжался процесс создания объединенных станций. Так были объединены станции Сумы и Сумы-Товарная, Яреськи и Федунка, Засулье и Ромны. В сентябре провели работы по модернизации ЭЦ станции Харьков-Пассажирский (к ней была присоединена станция Новоселовка). Общая экономия от закрытия и объединения станций составила 42 тысячи гривен. Была проведена работа по концентрации диспетчерского управления перевозочным процессом, в результате чего сократили три диспетчерских участка, объединив участки Мерефа — Красноград и Основа — Букино, Основянский и Харьковский узлы. Расформированы участок Кременчуг — Ромодан и Кременчугский узел. В 1998 году пересмотрены границы диспетчерских участков Полтавского региона. На дневной режим работы перевели горочные комплексы пяти станций (Харьков-Балашовский, Индустриальная, Басы, Смородино, Харьков-Сортировочный).
Южная дорога всегда была транзитной, и отклонение Укрзализницей вагонопотока на электроход по Донецкой и Приднепровской дорогам оказалось для нес большой финансовой потерей. Поэтому исключительно важным является увеличение показателя эксплуатационных тонно-километров. В декабре 1997 года 61 отправительский маршрут руды погрузки КМА на Львовскую железную дорогу пропущен по маршруту Купянск-Сортировочный — Основа — Полтава — Южная Гребенка. Начиная с 1 января 1998 года, весь этот вагонопоток пропускается по нашей дороге, что позволило привлечь дополнительные объемы грузовых перевозок. Доля доходов от пропуска данного вагонопотока будет направляться на выплату заработной платы и финансирование перспективных направлений деятельности. Кстати, в 1997 году движение поездов на участке Гребенка — Лубны уже переведено с тепловозной на электротягу.
Большое место в работе службы занимают вопросы внедрения высокоэффективных интенсивных технологий перевозочного процесса с применением новейших систем управления. Так, в 1998 году на станции Кагамлыкская проведены работы по созданию электронного обмена данными в системе автоматизации подготовки перевозочных документов и взаиморасчетов за грузовые перевозки между предприятиями АО «Укртатнафтасервис» и Южной дорогой, а также введено новое программное обеспечение. В результате система функционирует в режиме реального времени, благодаря чему информация о состоянии взаиморасчетов практически не зависит от времени прохождения документов. На станции Золотнишино внедрена технология автоматизированной обработки перевозочных документов с учетом положительного опыта станции Кагамлыкская. На станциях Староверовка и Купянск-Узловой установлен программно-технический комплекс.
Совершенствование структуры управления перевозочным процессом остается важнейшей задачей в коллективе службы и сегодня.
Решение проблем эксплуатационной работы зависит от внедрения высокоэффективных технологий, технических средств, автоматики и вычислительной техники. С мая 1986 года на Южной дороге действует автоматизированная система оперативного управления перевозками (АСОУП). В настоящее время функционирует модель этой системы, где фиксируется поездное положение на решающих станциях дороги, дислокация и состояние локомотивов. Созданы автоматизированные системы управления сортировочных станций (АСУСС) Харьков-Сортировочный, Основа, Полтава-Южная, Купянск-Сортировочный.
Внедрены комплексные системы автоматизированных рабочих мест по обработке поездных документов на станциях Гребенка, Лозовая, подключено терминальное оборудование через концентраторы информации в регионах и на станциях для передачи поездной и справочной информации.
За последние годы на Южной дороге выполнены крупные разработки по совершенствованию оперативного управления перевозочным процессом, положено начало безбумажной технологии.
Действовавшая многие годы структура диспетчерской системы не обеспечивала единого руководства продвижением грузопотоков между основными станциями переработки, от пунктов массовой погрузки грузов до пунктов выгрузки, а также эффективного использования локомотивов, бригад в пределах нескольких участков и полигонов обращения.
Со времени создания отделений дороги не решался вопрос четкого разграничения функций между ними и службами управления ЮЖД, хозяйственных прав и экономической ответственности между отраслевыми службами, отделениями дороги и их структурными единицами.
Удаленность и разобщенность диспетчерских коллективов, которые обеспечивают управление целыми направлениями и узлами, не позволяли осуществлять четкое прогнозирование перевозочного процесса.