Основной задачей, стоявшей перед службой в 1998 году, было завершение процесса реструктуризации. Важным резервом улучшения качества перевозочного процесса и повышения эффективности использования локомотивов является максимальное повышение участковой и технической скорости, которые определяют технические возможности практически всех служб. Дальнейшее развитие получило техническое оснащение станций. Продолжалась работа по привлечению средств местных бюджетов на покрытие убыточных пригородных перевозок и малодеятельных направлений, а также по организации концентрации сортировочной и переносу маневровой работы с малодеятельных станций на узловые. Серьезной проблемой в том же 1998 году было изменение налоговой политики (акцизного, таможенного сбора и др.) для привлечения транзитного потока на дороги Украины.
В этой многогранной работе проявили высокую организованность и дисциплину, умение добросовестно трудиться и завоевали почетное звание «Лучший по профессии на железнодорожном транспорте» поездной диспетчер Евгений Лазарев, станционный диспетчер станции Кременчуг Григорий Байдиков, дежурная по станции Лозовая Юлия Ивашина, дежурная по горке станции Купянск-Сортировочный Лидия Смицкая, составитель поездов станции Основа Николай Луценко, старший регулировщик скорости движения вагонов станции Купянск-Сортировочный Андрей Яковенко, оператор станционно-технологического центра обработки поездной информации станции Основа Мария Ульева, сигналист станции Басы Людмила Кочмала.
Лучшими предприятиями были признаны станции Лозовая (начальник В. Брежнев, председатель профкома А. Стеценко) и Кременчуг (начальник Д. Кирюхин, председатель профкома В. Мискун).
Рельсы уходят вдаль
Впервые понятие «путь» применительно к верхнему строению железной дороги появилось в статье профессора Н. Липина, опубликованной в «Журнале путей сообщения» в 1840 году. С тех пор этот термин употребляется на железнодорожном транспорте. Зарождение путевого хозяйства на железных дорогах можно отнести к самому началу их строительства.
Ввод в эксплуатацию в 1837 году Царскосельской железной дороги, где максимальная скорость паровоза достигала 60 километров в час, потребовал налаживания путевых работ, постоянное выполнение которых началось в 50-х годах. Это время можно считать временем зарождения системы ведения путевого хозяйства на отечественных железных дорогах.
В 1851 году было открыто движение поездов на Петербурго — Московской дороге. Ее строительству предшествовал выбор ширины колеи. В отчете ведомства путей сообщения за 1843 год говорилось: «Пятифутовая ширина колеи, представляя ту же безопасность при скорой езде, те же удобства для устройства паровозов, предпочтительнее в экономическом отношении». Эта ширина колеи была принята при строительстве дороги, а затем стала стандартной для всех железных дорог общего пользования России.
Опыт эксплуатации линии Петербург — Москва позволил сделать дальнейшие шаги по отработке нормативной базы для конструкции пути и его эксплуатации.
26 января 1857 года был издан Высочайший указ о создании путевой сети железных дорог. Вскоре после этого отказались от укладки продольных деревянных лежней под шпалами в подрельсовои зоне и усилили эпюру шпал до 1480 штук на километр, а в 1866 году перешли к укладке стальных рельсов массой 34,4 килограмма на метр вместо широкоподошвенных железных рельсов массой 26,3 килограмма на метр. Профили тех стальных рельсов и современных весьма близки.
В 1860 году Н. Липин разработал габариты подвижного состава и приближения строений, которые в том же году были приняты как единые государственные для всех строящихся железных дорог России.
До образования МПС (1865 г.) в системе содержания и ремонта пути, а также структур управления не было единообразия. На каждой дороге этот вопрос решался самостоятельно. Однако было много и общего. Так, линия обычно делилась на участки, которые называли еще дистанциями, участки — на околотки, а последние в свою очередь — на рабочие участки. На ряде дорог за состояние пути отвечал главный инженер, на других — служба надзора или служба ремонта.
По поручению министра МПС П. Мельникова была начата отработка необходимых документов, регламентирующих эксплуатацию железных дорог. Тогда же было введено деление персонала дорог на службы. Вначале их было организовано всего три, в том числе служба пути и зданий. В 1874 году вышло первое постановление о правилах содержания и охранения железных дорог, которое неоднократно уточнялось и дополнялось, а в 1883 году на их основе изданы «Правила содержания и охранения железных дорог», разработанные под руководством Д. Журавского. В них впервые на уровне официального документа были сформулированы задачи путевого хозяйства: «Железная дорога должна быть постоянно содержима и охраняема так, чтобы движение по ней могло производиться с полной безопасностью и, за исключением ремонтируемых участков, с наибольшей установленной скоростью…»
«Правила…» определяли также параметры участков, обслуживаемых подразделениями путевого хозяйства.
Протяженность дистанции не должна была превышать 100 верст эксплуатационной длины дороги при обращении более 12 поездов в сутки, околоток — 18 верст суммарной длины всех путей, а рабочий участок — 6 верст при длине обхода не более 1,5 версты.
Деление работ на текущее содержание и капитальный ремонт оформилось только к концу XIX века. Четких градаций не было. Какие производить работы и в какие сроки, решали дорожный мастер и артельный староста. Однако с конца восьмидесятых годов постепенно начали приниматься меры профилактики в содержании пути.
В качестве основных измерительных инструментов использовались простейший шаблон для определения ширины колеи и рейка с пузырьковым уровнем. По предложению Н. Грамотина два мерных устройства совместили в одном приборе, который явился прообразом современного путевого шаблона. В начале 80-х годов стал применяться разработанный инженером Н. Онуфровичем подвижной шаблон для проверки ширины колеи с дрезины.
Путевое хозяйство Южных дорог первоначально не отличалось должной технической оснащенностью: в путь укладывались рельсы легкого типа, а мосты чаще всего были деревянные. Откосы земляного полотна укреплялись редко, у насыпей они были не положе полуторных, а у выемок — даже одиночные.
В 1886 году ввели более тяжелые рельсы весом 22,5 фунта в одном погонном футе, изготовляемые Новороссийским обществом. Рельсы пришивались к деревянным шпалам костылями непосредственно или через плоские железные подкладки. Расчетное расстояние между осями шпал принималось 0,842 метра. Позднее в шпалах по специальному шаблону стали устраивать стесы для подуклонки рельсов. Балласт был местный, песчаный и добывался он в Кременчуге из карьеров, расположенных на месте нынешнего завода железобетонных шпал.
Кременчугский участок пути в 1903 году именовался 22-м, начальником его был коллежский асессор М. Малинин. Работавший до революции начальником участка пути А. Волович впоследствии был назначен начальником службы пути Южной железной дороги.
Прилукская дистанция пути была основана в 1911 году. Административное здание, путевые будки и казармы были построены в 1912 году. До сих пор сохранились отдельные участки насыпи железнодорожной узкоколейки Прилуки — Круты.
Красноградская дистанция пути появилась в 1913 году.
В 1901 году Н. Долговым была разработана измерительная тележка, которая регистрировала показатели ширины колеи и уровня на бумажной ленте. Им же через двенадцать лет был построен первый путеизмерительный вагон, который с 1916 года использовался на Екатерининской дороге как официальное средство инспекторского надзора.
Только в начале XX столетия для контроля состояния кривых стали применять способ измерения стрел от хорды. До этого дорожные мастера исправляли кривые на глаз. В 1910 году инженер Д. Мацкевич занялся отработкой методики выправки кривых.