В 1961 году выдал свою первую продукцию Кременчугский завод железобетонных шпал, построенный усилиями МПС и Южной железной дороги.
И уже на следующий год впервые на ЮЖД был проведен капитальный ремонт пути с укладкой железобетонных шпал и рельсовых плетей бесстыкового пути на участке Полтава — Кременчуг. Технология производства работ, разрядка температурных напряжений в плетях строго контролировались службой пути.
Важным этапом в повышении эксплуатационной стойкости рельсов стала их объемная закалка. Первый в мире цех по выпуску таких рельсов был введен в строй в 1966 году на Нижнетагильском металлургическом комбинате.
К концу семидесятых годов средняя масса рельсов на отечественных железных дорогах приблизилась к 60 килограммам на метр, вместе с тем интенсивность использования пути была в 6 раз выше, чем в США, и в 8—12 раз — чем в странах Западной Европы. Текущее содержание пути к этому периоду уже перестало справляться с ликвидацией деформаций, возникающих при его эксплуатации. В связи с этим в 1978 году был взят курс на переход к механизированному содержанию пути. Метод основывался на использовании комплекса машин, выполняющих наиболее трудоемкие работы по выправке и рихтовке пути, закреплению гаек промежуточных скреплений на бесстыковом пути. Первые образцы таких машин ВПР-1200 и ВПРС-500 были выпущены в 1976 году.
Основянская дистанция пути Южной железной дороги, которая ведет отсчет своего существования с 1923 года, состоит из 16 околотков, 49 отделений и восьми цехов (механические мастерские, два мостовых цеха, цех ремонта и содержания линейно-путевых зданий), дефектоскопии, конторы управления, общежития, бытового корпуса. Дистанция оснащена снегоземлеуборочными машинами СМ-2, снегоочистителем, выправочно-подбивочно-рихтовочно-стрелочной машиной ВПРС-500, ПРЛ, сварочными агрегатами, автомоторельсовым транспортом, автомашинами. Ведутся работы по внедрению механизированного способа удаления растительности на перегонах и станциях, применяется водополивочный поезд.
Путейцы Южной по праву считаются инициаторами внедрения многих новшеств. Так, например, передовой метод текущего содержания пути предложил бригадир лауреат Государственной премии УССР И. Нефедов, организовал механизированный околоток В. Шишкин, применил кольцевой график текущего содержания пути начальник Лозовской дистанции И. Непокупный. На Южной дороге впервые освоили укладку сверхдлинных рельсовых плетей. Опыт передовиков стал достоянием всей сети железных дорог Украины.
Современную железнодорожную магистраль невозможно представить без высокоразвитого путевого хозяйства, являющегося ее основой.
К числу важнейших эксплуатационных факторов, влияющих на работу пути, как известно, относятся вид тяги, осевые нагрузки локомотивов и вагонов, скорость движения и грузонапряженность.
Рельсы — один из основных элементов конструкции пути, во многом определяющий его текущее содержание. Поскольку от этого зависит безопасность движения поездов, методика их эксплуатации и ремонта постоянно совершенствуется, при этом используются новейшие достижения науки и техники.
Еще в 1920 году на ряде дорог мира в качестве опыта впервые применили наплавку крестовин и сбитых концов рельсов. В 1924 году в Европе и в 1930 году в США были проведены эксперименты со сварными стыками. Так в практику путевого хозяйства вошла сварка, которая сегодня является неотъемлемой частью сложного процесса содержания рельсов.
Во время Великой Отечественной войны, отступая под ударами Советской Армии, гитлеровские войска разрушали все коммуникации, в том числе и железнодорожные пути — важнейшие транспортные артерии страны. Для восстановления их требовалось большое количество рельсов, поставка которых в связи с выходом из строя важнейших металлургических заводов европейской части страны была практически невозможна. Пришлось использовать все куски рельсов с разрушенных железнодорожных путей после их ремонта и сварки. Весной 1942 года Государственный Комитет Обороны издал распоряжение о создании путевых передвижных станций по ремонту рельсов. Эти станции впоследствии были реорганизованы в передвижные рельсосварочные поезда — РСП.
23 апреля 1944 года на станции Подольск, под Москвой, был сформирован РСП-11. Поезд был оснащен примитивным, малопроизводительным оборудованием, которое размещалось в нескольких товарных вагонах. Такие же вагоны служили жильем для рабочих. С 1946 года РСП-11 работал на участках Южной железной дороги.
В годы войны для сварки рельсов в основном использовалось трофейное оборудование (контактно-сварочные машины АЕГ, «Сименс», рельсорезные станки «Робель» и др.), которое успешно осваивалось нашими рабочими.
По мере восстановления народного хозяйства трофейное оборудование постепенно заменялось более производительным отечественного производства. На ленинградском заводе «Электрик» была сконструирована контактно-сварочная машина МСГР-500 с прерывистым подогревом. Позже на смену ей пришли более совершенные контактно-сварочные машины Киевского института электросварки им. Е. О. Патона К-190 с непрерывным оплавлением, обеспечивающим высокое качество сварки. Минские предприятия поставляли в РСП рельсорезные и кромкострогальные станки, воронежские — мощные рельсоправильные станки.
При этом совершенствовалась технология очистки старогодных рельсов от грязи, зачистки контактной поверхности рельсов перед сваркой, шлифовки сварных стыков, их термообработки и дефектоскопия.
В мае 1962 года МПС СССР приняло решение перевести рельсовое хозяйство страны с 12,5-метровых на 25-метровые рельсы, что позволяло значительно сократить количество болтовых стыков. Помимо этого была достигнута значительная экономия металла, уменьшался износ подвижного состава, повышалась скорость поездов, их движение стало более плавным. РСП-11 с честью справился с решением этой задачи и тем самым внес достойный вклад в дальнейшее развитие Южной дороги.
28 июля 1966 года на отечественной сварочной машине МСГР-500 в РСП-11 был сварен первый экспериментальный стык длинномерной рельсовой плети протяженностью в несколько сотен метров. Этот стык сваривали в новом цеху, построенном по проекту института «Укржелдорпроект» на промышленной площадке станции Кременчуг.
На протяжении всех лет существования РСП-11 совершенствовалась и технология сварочно-наплавочных работ, выполняемых непосредственно в пути. Во время электрификации Южной дороги передвижными наплавочными тракторными летучками РСП был выполнен значительный объем работ по приварке рельсовых соединителей. Наряду с этим электродуговой (ванный способ) сварки рельсов в пути так же, как и термитный метод в трофейных формах, был заменен контактной электросваркой стыков, что позволило осуществлять сварку рельсов на главных путях и грузонапряженных участках. Контактная сварка выполняется с помощью специальных передвижных рельсосварочных машин ПРСМ, оснащенных сварочными подвесными головками К-155 и К-255 конструкции ИЭС им. Е. О. Патона. Эти машины выпускались Ленинградским путеремонтным заводом в самоходном и несамоходном вариантах. В 1967 году впервые была освоена и шлифовка волнообразного износа рельсов в пути шестиосными рельсошлифовальными вагонами, выпускаемыми Днепропетровским вагоноремонтным заводом. Эти вагоны вместе с рельсошлифовальными цистернами, подающими воду в зону шлифовки, были сформированы в специальные рельсошлифовальные поезда.
За последующие годы на РСП-11 наряду со сваркой рельсовых плетей длиной 801,6 метра из новых рельсов была освоена сварка в плети и старогодных рельсов на рельсовозный спецсостав.
В отсутствие состава практиковалась сварка плетей на наземные рольганговые линии с последующим их надвигом на рельсовоз.
Была освоена технология погрузки снимаемых с пути старогодных рельсовых плетей непосредственно на перегонах и станциях с последующей их транспортировкой и выгрузкой на менее грузонапряженных участках.