Успешно осуществлялась наплавка изношенных крестовин стрелочных переводов. Эта работа производилась как непосредственно на станционных путях с помощью тракторных электростанций (ТЭС), так и на стационарном, специально оборудованном участке на Кременчугской промплощадке.
В последние годы с помощью ПРСМ широко внедряется передовой метод сварки сверхдлинных рельсовых плетей на различных участках дороги, разработанный учеными Харьковской академии железнодорожного транспорта. Сваренные с применением этого метода 800-метровые рельсы после их выгрузки на пути соединяются между собой в плети длиной до нескольких километров.
В настоящее время, кроме РСП-11, в качестве передвижных формирований эксплуатируются два рельсо-шлифовальных поезда (РШП), три передвижные рельсосварочные машины (ПРСМ), специализированный рельсовозный спецсостав для транспортировки 800-метровых плетей бесстыкового пути, сформированный из 56-ти платформ, оснащенных специализированным несъемным оборудованием.
Сам рельсосварочный поезд, который в далеком 1944 году состоял из нескольких грузовых вагонов, сегодня представляет собой современное стационарное, специализированное рельсосварочное предприятие с цехами длиной 150 метров. Технологические линии оснащены специализированным оборудованием, предназначенным для сварки 12,5-, 25- и 801,6-метровых рельсовых плетей из новых и старогодных рельсов. В этих же цехах осуществляется сварка рельсов переходного профиля, а также изготовление клееболтовых стыков.
Промплощадка, на которой размещены стационарные цеха, располагает новейшим подъемно-транспортным оборудованием со стеллажами для складирования новых и старогодных рельсов. Здесь же имеется разветвленное путевое хозяйство для отстоя рельсовозных спецсоставов, размещения выгружаемых и находящихся под погрузкой сцепов и платформ.
На РСП-11 проводились сетевые школы передового опыта, в работе которых принимали участие специалисты всех железных дорог бывшего Союза, а также ученые из ЦНИИ МГТС, ИЭС им. Е. О. Патона, ПКБ ЦП. Специалистами РСП-11 совместно с работниками службы пути и учеными ХИИТа был предложен ряд изобретений в области сварки рельсов и восстановления в пути целостности длинномерных рельсовых плетей. О работе РСП-11 рассказывали статьи, опубликованные в журналах «Путь и путевое хозяйство» и «Сварочное производство». В 1972 году РСП-11 был участником ВДНХ СССР.
В настоящее время РСП-11 утратил, к сожалению, статус самостоятельного предприятия, являясь цехом при Кременчугской дистанции пути. Тем не менее коллектив рельсосварочного поезда, используя опыт прошлых лет, решает поставленные перед ним задачи, обеспечивая безопасность движения поездов.
Движение — это жизнь
История развития локомотивного хозяйства неразрывно связана с историей Южной железной дороги. Когда летом 1869 года вступил в строй участок Курск — Харьков Курско — Харьково — Азовской железной дороги, почти сразу же стали работать в Харькове паровозные мастерские. Тогда это было небольшое депо, рассчитанное на несколько локомотивов, с одним верстаком, крошечной мастерской и штатом слесарей и станочников около двадцати человек. Впоследствии оно выросло в крупнейшее в Украине электровозное депо «Октябрь». Правда, это его нынешнее название, а ранее депо было и паровозным, и локомотивным.
Если же вернуться к тем первым годам, то надо сказать, что поначалу управление паровозным хозяйством осуществляла на Курско — Харьково — Азовской дороге контора тяги.
Ввод в эксплуатацию новых участков дороги потребовал создания опорных баз для ремонта подвижного состава. К концу 1869 года на станции Лозовая-Азовская открылись Панютинские паровозные и вагонные мастерские.
В 1870 году началось движение на линии Полтава — Кременчуг. Одновременно на станции Полтава были построены два производственных здания: небольшое каменное на девять паровозов и деревянное — на восемь. Это были первые объекты Полтавского участка тяги — крупного по тем временам промышленного предприятия, которое впоследствии превратилось в главные паровозные мастерские. В марте 1871 года здесь насчитывалось 12 паровозных и 24 вагонных стойла, где производился текущий и промывочный ремонт всех локомотивов Харьково — Николаевской дороги. Кстати, последний паровоз прошел здесь подъемочный ремонт 28 февраля 1963 года.
В марте 1871 года появились небольшие мастерские в Кременчуге, где стал производиться текущий и промывочный ремонт паровозов. А спустя два года было открыто железнодорожное училище, которое готовило специалистов по ремонту, а также машинистов и помощников машинистов.
С пуском в 1874 году Либаво — Роменской железной дороги (Кременчуг — Бахмач) в Ромнах было построено паровозное депо с тремя путями на девять паровозов, а также мастерскими, поворотным кругом, водоснабжением. Депо могло ремонтировать 20 паровозов и 40 вагонов в год.
Сооружение паровозных мастерских на станции Люботин (1877 г.) относится к периоду строительства участка Харькове — Николаевской дороги от Мерефы до Ворожбы. Со временем Люботин превратился в крупный транспортный узел. Возросшие потребности в перевозках способствовали строительству нового крупного депо на 12 канав, подсобных цехов, значительному увеличению парка паровозов.
Во второй половине восьмидесятых годов XIX века в управлении Курско — Харьково — Азовской дороги появились уже начальник службы подвижного состава, его помощник, делопроизводитель, начальник Харьковского депо. После перехода дороги в казенное ведение была создана служба подвижного состава и тяги, в которую входили ее начальник, помощник, делопроизводитель, бухгалтер, заведующий техническим отделением, три ревизора, начальник мастерских и его помощник, начальник Харьковского депо, вагонный мастер.
Начальником службы был Н. Путята, затем его сменил А. Гинце. К началу XX века служба разделилась и появилась самостоятельная структура, которая объединила под своим руководством Харьковское и все другие депо. Возглавлял ее В. Ринглянд.
В 1911 году в связи с поступлением более мощных паровозов серии Ф и С в Кременчуге было введено в эксплуатацию депо на 18 паровозов с поворотным кругом внутри здания и наружным поворотным кругом у ворот.
После гражданской войны разрушенное хозяйство было не только восстановлено, но и реконструировано. Стала внедряться передовая технология, в частности, теплая промывка паровозных котлов.
В 1922 году Кременчугское депо состояло из трех корпусов: прямоугольный предназначался для подьемочного ремонта паровозов, в двух круглых производили промывочный ремонт (в малом — паровозов серии О и Т, а в большом — паровозов Щ, Э, С). В 1924 году депо получило новые паровозы — грузовые Эм, Эв, пассажирские — Су. Появилась возможность водить тяжеловесные поезда. Так, машинист М. Гавва провел поезд из Кременчуга в Полтаву весом 2000 тонн.
Локомотивное депо Смородино было построено в 1877 году в расчете на 12 паровозов. Парк состоял из маломощных паровозов серии ОВ, Од, Нп. Позднее депо пополнилось новыми, более мощными паровозами. Вес грузового поезда возрос в два раза, увеличился среднесуточный пробег локомотива.
В 1895 году была введена в эксплуатацию железная дорога Харьков — Купянск — Балашов, образованы Купянский железнодорожный узел и локомотивное депо Купянск на 12 паровозов. Депо не отапливалось, зимой, чтобы обогреться, рабочие были вынуждены разжигать костры. Для освещения помещения применялись смоляные факелы. Примитивными были и экипировочные средства, топливо на паровозы подавали бадьями. Основное развитие локомотивного депо приходится на тридцатые годы. Были созданы комплексные бригады для текущего и промывочного ремонтов. Чтобы сократить простои, вместо горячей и холодной промывок ввели теплую, с искусственным циркуляционным охлаждением котлов. В качестве основного метода обслуживания паровозов применялся следующий: за каждым были закреплены три бригады, возглавляемые старшим машинистом. В числе первых, кто поддержал кривоносовское движение, были машинисты Д. Шипулин, А. Печерица, В. Козаков, Ф. Невольниченко.