И работа, которой уделяют много внимания начальник дороги В. Несвит и главный инженер В. Остапчук, продолжается. На очереди — новый участок.
От линий воздушных — к электронным
Единой системы сигнализации и связи на железных дорогах дореволюционной России не было. Службы и отделы телеграфа контролировало почтово-телеграфное ведомство, бывшее в подчинении Министерства внутренних дел. Устройства СЦБ находились в ведении службы пути.
Начало создания электротехнических служб было положено в мае 1918 года, когда на совещании в НКПС с участием представителей дорог было принято решение об их организации на железных дорогах с передачей всех устройств СЦБ, связи и электроснабжения. С 1921 года в управлениях дорог приступили к работе единые службы связи и электротехники.
В 1920–1925 годах для организации движения поездов на дороге внедрялись самые простые и доступные в те годы устройства: жезловая система и воздушные линии связи.
В годы Великой Отечественной войны были разрушены и выведены из строя практически все существовавшие устройства СЦБ и связи. Началось восстановление железнодорожных узлов, а затем и создание новых устройств СЦБ и связи. Первый в послевоенные годы начальник службы М. Шумаков ездил в США за новым оборудованием для строительства автоблокировки на участке Курск — Харьков. Он возглавлял службу связи до 1962 года и внес большой вклад в успешное выполнение заданий, связанных с перевозочным процессом.
На главных направлениях Курск — Белгород — Харьков — Мерефа — Лозовая и Харьков — Основа — Красный Лиман были построены автоблокировки с применением на станциях маршрутно-контрольных устройств. Остальные участки дороги были оборудованы в основном жезловой системой и полуавтоматической блокировкой.
В 1953–1963 годах в связи с электрификацией участков строится автоблокировка и ЭЦ стрелок на участках Харьков — Мерефа — Лозовая, Харьков — Люботин, Харьков — Основа — Букино, Харьков — Лосево, Лосево — Рогань — Зеленый Колодезь, Харьков — Белгород — Курск.
Позднее сооружаются автоблокировки и ЭЦ стрелок на участках Гребенка — Ромодан — Полтава — Красноград — Лозовая и Новая Бавария — Золочев — Готня с устройством ДЦ системы ПЧДЦ.
Благодаря этому протяженность участков, оборудованных автоблокировкой, увеличилась более чем на 20 %, полуавтоматической блокировкой — в 4 раза, на 70 % возросло число стрелок ЭЦ, в полтора раза увеличилась протяженность пути, оборудованного автоматической локомотивной сигнализацией, что способствовало обеспечению безопасности и бесперебойности движения поездов.
В начале семидесятых годов идет строительство постов ЭЦ станции Харьков-Сортировочный автоблокировки и ЭЦ стрелок с каблированием магистральной воздушной линии связи при электрификации участков Основа — Купянск, Купянск — Тропа с устройством ДЦ на последнем. Станции Основа, Харьков-Сортировочный, Купянск-Сортировочный, Полтава, Кременчуг, Кагамлыкская, Басы оборудованы механизированными горками.
С 1962 по 1973 год службой сигнализации и связи руководил П. Митин.
В 1973 году на этой должности его сменил А. Чирва, который проработал до 1988 года. Под его руководством были проведены следующие работы: строительство вторых путей с автоблокировкой импульсно-проводной системы и ЭЦ стрелок на участках Люботин — Полтава, Полтава — Кременчуг — Бурты, строительство автоблокировки и ЭЦ стрелок на станциях участка Полтава — Кременчуг. До 1985 года параллельно строятся автоблокировки и ЭЦ стрелок на станциях участков Кременчуг — Ромодан — Ромны с каблированием магистральной воздушной линии связи, а также каблированием на участках Харьков — Мерефа — Красноград. Затем появляются автоблокировка и ЭЦ стрелок на станциях участка Люботин — Богодухов, строятся ЭЦ на станции Басы, автоблокировка на участке Басы — Сумы-Товарный и ЭЦ по станции Сумы-Товарный. В тот же период идет каблирование магистральной воздушной линии связи на участке Харьков — Люботин — Смородине. В 1989–1990 годах внедряется ЭЦ стрелок на станции Сумы и до 1995 года ведется строительство автоблокировки и ЭЦ стрелок на станциях участка Сумы — Ворожба (до станции Амбары) с каблированием магистральной воздушной линии связи, а далее до станции Белополье — только ЭЦ стрелок. Каблирование было закончено и на участке Полтава — Ромодан.
В связи с электрификацией участка Яготин — Гребенка в 1994 году была проведена модернизация устройств ЭЦ станции Гребенка, автоблокировки на подходах к станции, работы по каблированию магистральных и местных воздушных линий связи. В последние годы выполнялись работы по строительству новой системы автоблокировки, ЭЦ стрелок, устройств связи, каблированию магистральной воздушной линии связи на участке Гребенка — Лубны — Ромодан в связи с электрификацией участка.
На дороге до 1950 года не было устройств поездной радиосвязи, а маневровые и носимые радиостанции были только в проектных разработках. Автоматическая телефонная станция была единственная в управлении дороги, на всех железнодорожных узлах действовали ручные телефонные станции, а на телеграфах — аппараты Морзе. Начиная с 1960 года специалистами службы и дистанций сигнализации и связи совместно с проектными институтами разрабатывалась в плановом порядке техническая документация автоматических и телеграфных станций, которые строились и затем вводились в действие силами эксплуатационного штата дистанций.
По сей день на дистанциях ведется большая работа по внедрению и совершенствованию высокочастотной и многоканальной аппаратуры для обеспечения потребностей в связи всех хозяйств дороги.
На ЮЖД смонтирована разнообразная аппаратура пассажирской автоматики, применяются новые системы устройств поездной, маневровой, технологической радиосвязи, устройств автоматической локомотивной сигнализации.
Одной из первых, еще до революции, была организована Лозовская дистанция сигнализации и связи. Ее развитие началось после освобождения Харьковщины от немецких захватчиков в августе-сентябре 1943 года.
Начальником дистанции работал Н. Орлов, под руководством которого восстанавливалось разрушенное хозяйство и делались первые шаги по освоению новых устройств СЦБ и связи.
В 1951 году был построен дом связи и назначен новый начальник дистанции Герой Советского Союза Е. Березовский, который проработал на этом посту 20 лет, а затем ушел на руководящую работу в МПС.
За эти годы коллективу дистанции в связи с электрификацией главного хода удалось решить ряд задач технической реконструкции.
Важный вклад в дело ввода в эксплуатацию новых устройств внесли заместитель начальника А. Раковский и главный инженер Н. Усенко, который впоследствии возглавлял дистанцию в 1971–1987 годах.
Рост технической оснащенности потребовал изменения организации труда и технологии обслуживания. В 1964 году была создана группа научной организации труда — НОТ.
В дистанции неоднократно проводились сетевые школы и семинары по передовым методам содержания и обслуживания устройств. Предприятие было представлено на ВДНХ, многократно получало призовые места и переходящее Красное знамя во всесоюзном соревновании. Киевской студией научно-популярных фильмов снят фильм «НОТ в дистанции сигнализации и связи».
В мае 1919 года была создана Полтавская дистанция сигнализации и связи. Она обеспечивала промышленную связь Харьковского узла с Донбассом, направления Юг — Север, Донбасс — Запад.
До начала войны были задействованы технические средства, соответствующие развитию экономики на тот период. В 1943–1945 годах был достигнут довоенный уровень технических средств в пределах Красноград — Полтава — Люботин — Ромодан. Пятидесятые годы, когда начальником дистанции был Г. Таранец, стали периодом технического перевооружения средств связи, автоматики, телемеханики.