1999 год объявлен годом сервиса. Поставлена задача — улучшить обслуживание пассажиров на вокзалах Полтавы и Люботина, проведя ремонт зданий и работы по благоустройству. На станции Харьков-Пассажирский будут отремонтированы пятая платформа и дебаркадер.
Все намеченные мероприятия выполнялись в срок и качественно благодаря высокому профессионализму ремонтных бригад. Ответственность за работы на станции Харьков-Пассажирский взял на себя ее начальник А. Ткаченко. Много сил отдают своему делу начальник Полтавской дирекции по обслуживанию пассажиров Г. Лукьянович и начальник Купянской дирекции по обслуживанию пассажиров Г. Демченко.
С целью повышения эффективности пассажирских перевозок и улучшения качества обслуживания пассажиров, наиболее оперативного решения вопросов текущего содержания пассажирского подвижного состава и улучшения качества его ремонта предусматривается создать Харьковский центр по обслуживанию пассажиров дальнего и местного сообщения на базе производственных участков пассажирского вагонного депо станции Харьков-Сортировочный и Купянской дирекции по обслуживанию пассажиров, а также центр по обслуживанию пассажиров местного сообщения на базе моторвагонного депо «Харьков», местных поездов формирования пассажирского вагонного депо станции Харьков-Сортировочный и вокзалов линейных станций Харьковской области.
Материально-техническое снабжение
Железнодорожный транспорт является крупным потребителем промышленной продукции всех отраслей народного хозяйства.
В больших количествах на транспорте расходуются черные и цветные металлы, рельсы, шпалы, лесоматериалы и химикаты, топливо и электроэнергия, разнообразное оборудование, приборы и аппаратура. Велика номенклатура запасных частей. В ряде случаев транспорт потребляет такую продукцию, которая в других отраслях либо совсем не применяется, либо расходуется незначительно.
Подавляющее большинство материальных ресурсов на дороге идет на ремонтно-эксплуатационные нужды, при этом потребность в необходимых материалах и запасных частях как по количеству, так и по ассортименту и техническим характеристикам специфична для каждого объекта, что создает дополнительные трудности в снабжении.
Материально-техническое снабжение железнодорожного транспорта имеет свои особенности по сравнению, например, с организацией снабжения в промышленности. Это объясняется характером работы железной дороги, непрерывностью перевозочного процесса независимо от климатических условий и времени года.
Организация работы и структура органов материально-технического снабжения железной дороги определяются прежде всего большим числом предприятий, расположенных на значительной протяженности пути, но связанных единством транспортного «конвейера», обеспечение которых ввиду данных условий является сложным и трудоемким.
Железная дорога — многоплановое хозяйство, включающее эксплуатационные, ремонтные, строительные и другие предприятия. Поэтому основной задачей органов материально-технического снабжения является бесперебойное обеспечение материалами, запасными частями, оборудованием и другой продукцией потребителей дороги.
Решением этих проблем занимается коллектив службы материально-технического снабжения. В ее состав входят главный материальный склад и отраслевые отделы, территориально расположенные в Харькове, Сумах, Полтаве и Купянске. Они имеют развитую базу складского хозяйства и обеспечены необходимыми обустройствами.
Служба занимается своевременным определением общей и специфицированной потребности в материалах, оборудовании, запасных частях; составлением заявок на материальные ресурсы и технико-экономическим обоснованием их предоставления, разработкой планов материально-технического снабжения и доведением их до потребителей. Специалисты службы заключают договора на поставку продукции и реализацию фондов, устанавливают связи с отделами сбыта и планирования, а также непосредственно с предприятиями-поставщиками.
В предыдущие годы фонды на приобретение материальных ресурсов выделялись централизовано через ГУМТО МПС, а в настоящее время, когда экономические связи с зарубежными партнерами разорваны, основные вопросы снабжения (особенно по поставке запасных частей для подвижного состава — как импортных, так и отечественных) служба решает с «Укржелдорснабом».
Сегодня, в условиях тяжелейшего финансового положения ЮЖД, взаимных неплатежей предприятий и организаций, коллектив службы материально-технического снабжения изыскивает новые, нетрадиционные формы для получения необходимых для производственной деятельности ресурсов. Это получение материалов по взаимозачету от предприятий за транспортные услуги, взаимообмен, бартер.
Железнодорожники делают все для того, чтобы Южная магистраль работала бесперебойно и слаженно.
Информационно-вычислительный центр
На современном этапе реформирования экономики создание и внедрение высокоэффективных информационных технологий является приоритетным направлением в решении основной экономической задачи транспорта — увеличение доходов при одновременном и постоянном сокращении расходов за счет повышения производительности труда и улучшения использования всей инфраструктуры транспорта.
В последние годы компьютерная база железнодорожного транспорта Украины развивается особенно динамично. Главной причиной тому стало снижение объемов перевозок наряду с усложнением технологии работы в новых экономических условиях.
Работы по внедрению вычислительной техники на железнодорожном транспорте были начаты в конце пятидесятых годов во ВНИИЖТе под руководством члена-корреспондента Академии наук СССР А. Петрова.
Компьютерная техника на Южной железной дороге появилась в 1966 году благодаря усилиям специалистов лаборатории вычислительной техники (в составе пяти человек), созданной при Основянской дистанции сигнализации и связи.
Изначально в качестве основных были определены направления: анализ оборота вагонов, использования локомотивного парка и др. Расчеты выполнялись на ЭВМ, арендуемых на предприятиях Харькова: турбинном заводе, ХЭМЗе, заводе «Протон», а также в вычислительном центре Московской железной дороги (тяговые расчеты, план перевозок).
В семидесятых годах на ЮЖД уже был накоплен опыт решения инженерных и оперативно-счетных задач на ЭВМ, организована подготовка специалистов по техническим средствам вычислительной техники и программированию. Тогда же в основном сформировали организационную структуру хозяйства.
Главный инженер дороги В. Остапчук.
В этот период начинается формирование технической базы хозяйства: внедрены две ЭВМ второго поколения «Минск-32» производительностью до 35 тысяч операций в секунду, аппаратура передачи данных «Аккорд-1200 ГТП», мультиплексоры передачи данных «Минск-1560 М», телеграфные аппараты Т-63. Обеспечивалась скорость передачи информации 50 битов в секунду.
Созданный в 1972 году дорожный вычислительный центр из скромной лаборатории вырос в крупное предприятие, оснащенное современной вычислительной техникой.
Его роль в организации управления перевозочным процессом трудно переоценить. Сюда, как в мозговой центр, стекается вся информация с линейного уровня, здесь она обрабатывается, отсюда черпают данные аппарат управления ЮЖД, региональные представительства, предприятия дороги.
А вот как развивался центр дальше.
1973 год — разработан комплекс программ и начаты расчеты по информационно-планирующей системе с прогнозированием отправления поездов для семи сортировочных станций.
1974 год — автоматизированы расчеты по составлению месячного плана перевозок грузов для отделений и дороги.
1975 год — досрочно введена в эксплуатацию первая очередь АСУ, включающая решение 36 задач, объединенных в 12 функциональных подсистем по хозяйствам дороги.